نهر ويثام

بارلينغز أو

كايم أو، وهو القسم المستنقعي من نهر سليا

وتصب المجاري الآتية في ذا هيفن:

السُّدّة الكبرى

ومن ناحية أخرى، كانت السُّدّة الكبرى التي أنشأها إدواردز، حين أُنجزت سنة 1766، تتألف من ثلاث قنوات عرض كل منها ، مزوّدة ببوابات مدببة على الجانبين، ومن هويس ملاصق للضفة الشمالية يمكن استعماله قناة تصريف فيضان إضافية عند الحاجة. وكان الهويس صغيرًا جدًّا في الأصل، لكنه أُطيل سنة 1881 ليبلغ أبعاده الحالية طولًا و عرضًا. واستُبدلت بالبوابات المدببة على الجانب غير المدّي من السُّدّة بواباتُ مقصلة فولاذية بين سنتي 1979 و1982.

مصرف الأربعين قدمًا الجنوبي

• مصرف مود فوستر (جزء من مصارف ويثام الصالحة للملاحة)
• مصرف هوبهول (جزء من مصارف ويثام الصالحة للملاحة)
• معرض صور
• المراجع
• ثبت المصادر
• أوصاف تاريخية
• وصلات خارجية
• خريطة تفاعلية لمسار نهر ويثام
• صور فوتوغرافية لنهر ويثام
• معلومات الملاحة، جمعية الممرات المائية الداخلية

نهر برانت

ملاحة فوسدايك، وهي تقنية للقسم الأدنى من نهر تِل

شق القناة

من جانب آخر، وفي سنة 1791، ضمن حملة الترويج لإنشاء ، طلب مفوضو نهر ويثام إلى المهندس أن يقيّم حال ملاحة فوسدايك وويثام، مع عناية خاصة بمشكلات الملاحة عبر لينكولن حيث كان جسر قروسطي يضيّق المجرى. فاقترح حلين: أولهما يتفادى المرور بالمدينة كليًّا باستعمال مجرى خندق سنسل إلى الجنوب، وثانيهما يقتضي خفض قاع المجرى تحت جسر «غلوري هول» الذي لم يكن عمقه يتجاوز عند مناسيب المياه المعتادة. وكان المفوضون قد فرضوا رسمًا على كل حركة تمر تحت الجسر، لكنهم رأوا أن مجرى يلتف حول المدينة ستكون له عواقب مالية وخيمة. فاختاروا تحسين المجرى القائم، وأُنجزت سنة 1795 أعمالُ إزالة الأرضية الخشبية وخفض قاع النهر تحت الجسر ودعم أساساته. وأسقط المفوضون جباية الرسوم عند الجسر، غير أن ما كانوا يتقاضونه من الحركة المارة عبر الأهويس ازداد مع نمو حجم الحركة استجابةً لسهولة العبور تحت الجسر.

من جهة ثانية، وأنشأ قانون سنة 1762 هيئتي مفوضي ملاحة ويثام ومفوضي صرف ويثام العامين، اللتين واصلتا الترويج لمشاريع الصرف بنشاط، فأنشأتا شبكة صرف تُعرف بمصارف ويثام الصالحة للملاحة حوّلت جانبًا كبيرًا من شمالي لنكولنشاير من أرض مستنقعية إلى أرض زراعية. وتدير كثيرًا من هذه القنوات اليوم مجالسُ الصرف الداخلي لمناطق ويثام الأولى والثالثة والرابعة، ومجلس الصرف الداخلي لويثام الأعلى. وتحدّ مجالس الصرف الداخلي الأربعة هذه من خطر الفيضان على الأملاك والأراضي والبيئة المحيطة.

من جانب آخر، في أعقاب اجتماعات لملاك الأراضي عُقدت سنتي 1752 و1753، طلب الملاك إلى جون غراندي الابن، بعد وفاة أبيه سنة 1748، أن يعيد تقييم خططه الموضوعة سنة 1744 وأن ينظر في مخطط «سُدّة كبرى» كان دانيال كوبين قد وضعه سنة 1745. فاقترح غراندي أن تُمدّ قناة 1744 مسافة إضافية داخل بوسطن، وأن تُبنى السُّدّة عندئذ على الامتداد. ونقل الملاك موقع السُّدّة إلى مكان أقرب إلى بوسطن، لكنهم أقرّوا تقريره فيما عدا ذلك، وإن لم يُتخذ أي إجراء. واستُشير جون غراندي مرة أخرى سنة 1757، وطُلب إلى لانغلي إدواردز من كينغز لين أن يراجع موضع السُّدّة سنة 1760. ثم طلب الملاك إلى جون سمتون أن ينسق مع غراندي وإدواردز، فأصدر المهندسون الثلاثة تقريرًا مشتركًا سنة 1761 قدّر كلفة أعمال الصرف بـ38000 جنيه إسترليني وكلفة تحسينات الملاحة بـ7400 جنيه إسترليني. وأُقرّ التقرير، وإن كان اجتماع عُقد في يناير 1762 قد قرر أن تعود القناة الجديدة إلى المحاذاة التي اقترحها غراندي سنة 1753، وأن يكون موقع السُّدّة الكبرى كما اقترحه إدواردز سنة 1760. وأصدر غراندي خريطة محفورة أخرى، ونالت الأعمال موافقة البرلمان في يونيو 1762.

علاوةً على ذلك، ولما صدر القانون البرلماني، صار إدواردز مهندس المشروع ووضع الخطط التفصيلية التي راجعها غراندي وسمتون وأدخلا عليها تعديلات طفيفة، ثم انقطعت صلتهما بالمشروع. وبدأ البناء في أبريل 1763، وأُنجز شق الصرف من المشروع، وهو الذي شمل السُّدّة، سنة 1768 بكلفة بلغت 42000 جنيه إسترليني. أما العمل في ثلاثة أهويس وسائر الأعمال المتصلة بالملاحة فقد كلّف 6000 جنيه إسترليني واستمر حتى سنة 1771. وكانت الأهويس عند ستامب إند و و. وكانت السُّدّة الكبرى منشأة ضخمة حفظت منسوب الماء أعلى بوسطن قريبًا من منسوب المد العالي المعتاد، وزُوّدت ببوابات فيضان هائلة لمواجهة أي مدّ يتجاوز ذلك. وأُنجزت سنة 1766 وكانت فعالة في جرف ذا هيفن أسفلها وفي زيادة توضّع الطمي في النهر أعلاها.

المسار

من جهة ثانية، ويصب النهر في لينكولن ببركة برايفورد ثم يخرج منها في مجرى ضيق يمر تحت الجسر القروسطي المعروف بـ. ولا يقتصر أثر الجسر على تضييق الملاحة بسبب صغر حجمه، بل يحدّ كذلك من حجم الماء الذي يمكن أن يمر من الفتحة في أوقات الفيضان. ويخفف من ذلك خندق سنسل الذي يفارق المجرى الرئيسي عند هدار بارغيت ويجري مسافة عبر المناطق الصناعية جنوب وسط المدينة. وكان يعود فيلتقي بالمجرى الرئيسي عند ستامب إند، غير أن مساره حُوّل إلى ساوث ديلف، وهو خندق صرف شقّه جون ريني الأكبر في مطلع القرن التاسع عشر ويلتقي بالمجرى الرئيسي أسفل هويس باردني. وأصل خندق سنسل مجهول، لكن المعروف أنه استُعمل قناةَ صرف في منتصف القرن الثالث عشر، ويُرجَّح أنه سابق للعصور الوسطى أو أنه روماني. وسُقِّف جزء منه سنة 1847 لإتاحة إنشاء محطة سكة حديد لينكولن المركزية.

إضافةً إلى ذلك، واستُعملت الضفة الشمالية للنهر، من قرب إلى بوسطن، في مدّ قسم من الرابطة بين لينكولن وبوسطن.

من جانب آخر، ويتبع مسار النهر من لينكولن إلى بوسطن ممشى طويل يُدعى ، يستعمل أجزاءً من ممر السحب النهري وخطوط السكك الحديدية المهجورة، وقد افتُتح على مراحل كان آخرها أُنجزت في سبتمبر 2008. وصار الممشى اليوم جزءًا من المسار 1 من ، وتتوزع على امتداده منحوتات عدة كُلِّف بها فنانون محليون. ومن هذه المنحوتات خراف لينكولن طويلة الصوف في ، وأبقار لينكولن الحمراء في ، وخنازير لينكولن المجعدة التي انقرضت سنة 1972 في .

علاوةً على ذلك، ينبع النهر من أرض مرتفعة قرب ساوث ويثام بلنكولنشاير، على نحو فوق المسند المساحي. وبعد أن يجري شرقًا مسافة قصيرة ليبلغ ساوث ويثام، يتجه شمالًا في العموم فيمر عبر كولسترورث حيث يعبره طريق A1 الذي يحاذي مجرى النهر إلى حد بعيد حتى . وعند ينضم إليه جدول كرينغل على ضفته اليسرى، ثم يواصل جريانه عبر غرانتهام بعد أن يكون قد هبط إلى فوق المسند المساحي. وينعطف بعد غربًا ليمر عبر ، وينضم إليه جدول فوستون على الضفة اليسرى، ثم يستأنف مساره الشمالي عند . ويشكل بعد كلايبول وقرب الحدَّ الفاصل بين لنكولنشاير ونوتنغهامشير على امتداد نحو ، قبل أن يمر بمنطقة تدريب عسكري قرب . وينضم إليه على الضفة اليمنى قبل أن يمر عبر ليبلغ لينكولن، حيث لا يرتفع عن المسند المساحي إلا بنحو .

من جهة ثانية، ثم ينعطف النهر انطلاقًا من لينكولن شرقًا أولًا ثم جنوبًا، شاقًّا طريقه عبر نطاق مرتفع يُعرف بفجوة لينكولن. وقد رُجِّح أن هذا القسم كان مجرى أدنى لنهر ترينت خلال فترات التجلد وقبلها.

إضافةً إلى ذلك، وتكتسب المياه العليا أهميتها من استخراج المياه لأغراض الزراعة، ومن أسماك المياه الخشنة مثل الروش والأبراميس الشائع والكراكي، ومن الثدييات الصغيرة مثل فئران الماء، ومن جراد البحر المحلي. وقد تمثل فجوة في الحيد الجيري قرب مجرى أقدم لنهر ترينت باتجاه بوسطن، غير أن يشغلها اليوم.

جودة المياه

كذلك، ومن أسباب كون الجودة دون الجيدة تصريفُ مياه المجاري الذي يؤثر في أغلب النهر، والتعديل الفيزيائي للمجرى لأغراض صرف الأراضي، والجريان السطحي من الأراضي الزراعية والريفية. وعلى غرار أغلب أنهار المملكة المتحدة، تحولت الحالة الكيميائية من مطابقة إلى غير مطابقة سنة 2019 بسبب وجود إيثرات ثنائي الفينيل متعددة البروم وسلفونات البيرفلوروكتان ومركّبات الزئبق، وهي مواد لم تكن مشمولة بالتقييم من قبل.

وكانت جودة مياه منظومة نهر ويثام سنة 2019 على النحو الآتي:

كذلك، تقيس وكالة البيئة جودة مياه المنظومات النهرية في إنجلترا، فتمنح كل مجرى حالة إيكولوجية إجمالية تقع في واحدة من خمس درجات: عالية وجيدة ومتوسطة وضعيفة وسيئة. وتتحدد هذه الحالة بمركّبات عدة منها الحالة البيولوجية التي تنظر في كمية اللافقاريات وكاسيات البذور والأسماك وتنوعها، والحالة الكيميائية التي تقارن تراكيز مواد كيميائية شتى بتراكيز معلومة المأمونية وتُقيَّم بأنها مطابقة أو غير مطابقة.

كذلك، وفي مارس 2018 تعرّض النهر لأسوأ حادثة تلوث سُجّلت في لنكولنشاير على الإطلاق، حين أطلقت شركة «أوميكس أغريكالتشر» الأمونيا في الماء، فنفق ما يزيد على 100000 سمكة بين باردني وذا واش. وقد صدر بحق الشركة إشعار إصلاح وفق لائحة الضرر البيئي (الوقاية والإصلاح) لسنة 2015، يلزمها بتنفيذ جملة من التحسينات على النهر ضمانًا لاستعادة موئله. وبعد أن جُرفت الأمونيا خارج النهر، أُطلق فيه 1.5 مليون يرقة سمكية و70000 سمكة من الروش والأبراميس. ولم يكن إشعار الإصلاح هذا سوى الثاني الذي يصدر منذ استحداث التشريع.

• معالم على المجرى
• الروافد
• جدول فوستون

المجاري المائية المتصلة

من جهة ثانية، يتصل بنهر ويثام عدد من المصارف تحميها أبواب فيضان، تتألف من زوج واحد من البوابات المشطوفة المصممة لتنغلق إذا ارتفع منسوب النهر فوق منسوب المصرف. وينضم إلى النهر كذلك كايم أو الذي يتصل ب التي يُنتظر أن تُعاد الملاحة عليها حتى سليفورد. وعند أنتونز غوت يهبط هويس إلى مصارف ويثام الصالحة للملاحة، وهي منظومة خنادق صرف تُستعمل لدرء الفيضان عن الفنز شمالي بوسطن. ومنذ نوفمبر 2008 تنشط حملة تقودها جمعية إحياء نهر سكيرث في بيلينغهاي لاستعادة الملاحة على نهر سكيرث، وقد نال المشروع دعم مجلس أبرشية بيلينغهاي ومجالس أبرشيات أخرى، وجمعية الممرات المائية الداخلية، ووكالة البيئة، ومجلس مقاطعة لنكولنشاير، وشراكة ممرات لنكولنشاير المائية.

التاريخ

من جانب آخر، وتشير الأدلة الأثرية إلى ملاحة نهرية ترجع إلى العصر الحديدي. فقد انتُشلت من النهر قطع أثرية منها العائد إلى العصر الحديدي، الذي عُثر عليه في النهر قرب واشينغبره سنة 1826، وقارب ، وهو نقيرة عُثر عليها قرب فيسكرتون أثناء أعمال درء الفيضان سنة 2001، وهي معروضة في المتحف البريطاني في لندن أو في متحف ذا كوليكشن في لينكولن.

من جانب آخر، وتأثر النهر بتوضّع الطمي الذي ضيّق على التجارة رغم إنشاء منشآت سدٍّ وحواجز شتى منذ سنة 1142 فصاعدًا، حين بُنيت أول سُدّة أسفل بوسطن. وأُقيمت سُدّتان أخريان في بوسطن سنة 1500 وفي سنة 1543، غير أن الملاحة عادت فصعبت على النهر وفوسدايك معًا بحلول سنة 1660. وفي سنة 1671 صدر قانون برلماني لتحسين المجرى الملاحي. وفي سنة 1743 كُلِّف جون غراندي الأب وابنه جون غراندي الابن بوضع مسح تفصيلي للنهر، فأصدرا خريطة محفورة سنة 1743 وتقريرًا مطبوعًا يقع في 48 صفحة في السنة التالية. وكانت التوصية الرئيسية شقَّ قناة جديدة طولها للتخلص من «المسار المتعرج الهائل» للمجرى أعلى بوسطن. ومع أن الكلفة المقدرة البالغة 16200 جنيه إسترليني ثنت ملاك الأراضي عن التحرك حينذاك، فقد شكّل التقرير أساس التحسينات التي جرت في ستينيات القرن الثامن عشر.

كذلك، وربما كان المسار الحالي حصيلة اتحاد نهرين، إذ كان النهر الأعلى يصب في الأصل في بحيرة برايفورد ميير غربي لينكولن ويصرف على امتداد مجرى فوسدايك، بينما كان نهر لانغورث يصب في بحيرة أخرى شرقي لينكولن تقع بين واشينغبره وتشابل هيل، ومن هناك كان الماء يجري في خور مدّي ليبلغ البحر. وكان بين البحيرتين حيد من أرض مرتفعة شقّ الرومان فيه قناة ضمن أعمال صرف.

من جانب آخر، وكان ويثام يصب في الأصل في ذا واش عند بيكر هيفن، حيث أُنشئ ميناء درايتون في مصب نهر ويلاند، ولم يتحول ليصب في ذا هيفن عند بوسطن إلا نتيجة فيضان هائل وقع سنة 1014. وأدى ذلك إلى نمو بوسطن ميناءً في القرنين الثاني عشر والثالث عشر، تصدّر الصوف والملح إلى الرابطة الهانزية، وإن لم تحصل بوسطن على ميثاقها إلا سنة 1545.

كذلك، وقد زُعم أن ويثام كان في الأصل مدّيًّا حتى لينكولن، غير أن ذلك يبدو مستبعدًا. فقبل إنشاء السُّدّة الكبرى كان القسم الأدنى من النهر يتأثر بالمد، إلا أن أقصى ما كان يبلغه المد عادةً هو دوغدايك أو تشابل هيل، ولينكولن أعلى منهما بكثير، بنحو إلى . ويرى ويلر أنه «ما كان ممكنًا أن يصعد المد حتى لينكولن» في ضوء الأحوال الجيولوجية الراهنة.

كذلك، واستمرت التجارة طوال العصور الوسطى، ويشهد على ذلك شأن تُركسي التي كانت آنذاك بلدة مزدهرة وليست اليوم إلا قرية صغيرة. غير أن فوسدايك احتاج إلى صيانة كثيرة لإبقائه خاليًا من الطمي. وقد أشرف هنري الأول على جرف مجراه، وأُجريت تحقيقات في أعوام 1335 و1365 و1518 للنظر في حال فوسدايك وإلزام أهل المنطقة بصيانته. وكانت لينكولن مركزًا لجباية الضرائب التجارية، غير أن ذلك جاء على حساب صيانة الممرات المائية، فلما استقر الرأي أخيرًا على أن الكلفة باهظة، أهدى جيمس الأول فوسدايك إلى مدينة لينكولن.

ومن ناحية أخرى، يبدو أن اسم «ويثام» موغل في القدم، وأنه سابق فيما يبدو للتأثير الأنجلوسكسوني والروماني بل والقلطي كذلك. ومعناه غير مؤكد، وإن كان من المحتمل أن يكون أصله «Wye-om» بمعنى سهل النهر، وقد عُرف النهر باسم ويثام منذ العهد السكسوني. غير أنه كان يُعرف في العهد البريطاني القديم باسم «غرانت أفون» بمعنى الجدول المقدس، وربما يؤيد ذلك أن البلدة الرئيسية على مجراه الأعلى كانت تُدعى «غرانت-هام». ولاحظ جون ليلاند في القرن السادس عشر أنه كان يُدعى كذلك «لينديس»، وأشار إليه آخرون بهذا الاسم.

في هذا الإطار، وكان ويثام مجرى ملاحيًّا مهمًّا في العهد الروماني. فقد كانت لينكولن (لينْدوم) — ملتقى طريق إرماين الرابط بين لندن ويورك، وطريق فوس المفضي إلى ليستر وباث — حصنًا رومانيًّا مهمًّا صار واحدًا من أربع «كولونيات» فحسب في بريطانيا. وكانت أغلب المدن الرومانية المهمة تقوم قرب مياه صالحة للملاحة تتيح نقل البضائع بالجملة، غير أن لينكولن افتقرت إلى هذه الميزة، فشق الرومان قناة فوسدايك من لينكولن إلى على نهر الترينت، وحسّنوا نهر ويثام من لينكولن إلى ذا واش، وشقوا من لينكولن إلى نهر كام قرب كامبريدج. وهكذا أتاح ويثام للينكولن منفذًا إلى الساحل الشرقي، بينما أتاح فوسدايك منفذًا إلى ترينت ومنه إلى هامبر.

الملاحة الحالية

كذلك، ويصلح ويثام للملاحة من رصيف برايفورد في لينكولن إلى بوسطن، وبين بوسطن ولينكولن هويسان: أحدهما عند باردني والآخر في لينكولن نفسها، وهو هويس ستامب إند الذي يتميز بكونه هويس مقصلة. وأكبر عائق أمام الملاحة هو «هاي بريدج» أو «غلوري هول» في لينكولن، وهو منشأة قروسطية لا يزيد عرضها على نحو ولا يزيد ارتفاعها على عند مناسيب النهر المعتادة، ويتعذر عبورها في أوقات الفيضان. ويمتد الجسر فوق النهر مسافة ، ويتألف من عقد بُني نحو سنة 1160 مع إضافات أُدخلت سنة 1235 وبين سنتي 1540 و1550 وفي 1762–1763. وهو الجسر البريطاني الوحيد الذي لا تزال تقوم عليه مبانٍ مدنية قروسطية، ويُعتقد أنه ثاني أقدم جسر عقدي حجري في البلاد. وهو اليوم نصب أثري مسجّل وبناء مدرج من الدرجة الأولى.

من جهة ثانية، وتوجد إشارات مرورية على المقطع القصير الواصل بين بركة برايفورد وهويس ستامب إند، تُستعمل للدلالة على حال النهر في أوقات الفيضان: فالأخضر يدل على أن التدفق منخفض أو معتاد وأن بإمكان القوارب المضي في هذا المقطع، والأحمر يدل على أن التدفق مرتفع وأن الحذر الشديد مطلوب، والأحمر الوامض يدل على أن التدفق مرتفع جدًّا وأنه يُمنع على القوارب استعمال المقطع.

من جهة ثانية، توقفت اليوم الحركة التجارية أعلى ميناء بوسطن (ذا هيفن) عدا قوارب الجولات، ولم يعد يعبر الهويس عند السُّدّة الكبرى إلى ويثام إلا قوارب النزهة. ومع أن طول الهويس لا يتجاوز ، فبإمكان القوارب الأطول أن تعبره في حالات مدّ معينة. وخلافًا لكثير من الأهويس البحرية، تنغلق البوابات المعاكسة الاتجاه مع كل مدّ، لأن منسوب المد العالي المعتاد أعلى من منسوب النهر، بينما لا يكفي الماء في ذا هيفن عند الجزر للخروج من الهويس. ولذلك يقتصر العبور على مدة وجيزة نحو ساعتين قبل ذروة المد أو بعدها. ولا يزال ممكنًا الإبحار في كثير من المصارف بقوارب صغيرة، ويتيح هويس جديد أُنجز في ديسمبر 2008 الدخولَ إلى مصرف الأربعين قدمًا الجنوبي من أسفل السُّدّة الكبرى، بحيث تستطيع القوارب بلوغ الفنز دون المجازفة بالخروج إلى ذا واش، وذلك ضمن مشروع .

التحسينات

من جانب آخر، ساءت حال ويثام بحلول سنة 1802، فاستشار المفوضون جون ريني. فذكر أن هويس كيركستيد سيئ الموضع وأن السد المرافق له مهدد بالانهيار، وأوصى بهدمه وإعادة بنائه في موضع آخر، واقترح كذلك أن يكون الوصول إلى بوسطن عبر مصارف ويثام الصالحة للملاحة لا عبر السُّدّة الكبرى، أو أن تُشق قناة جديدة جنوب السُّدّة تعود فتلتقي بالنهر عند مرفأ بوسطن. واقترح سنة 1803 هدم جسر «هاي بريدج» في لينكولن وإعادة بنائه، ثم اقترح بعد أربع سنوات إزالة هويسي كيركستيد وبارلينغز والاستعاضة عنهما بهويس واحد قرب كنيسة واشينغبره. وقدّم المفوضون التماسًا إلى البرلمان سنة 1808، فأجاز قانون برلماني جديد تنفيذ الأعمال على يد شركة من الملاك، أذن لها باقتراض 30000 جنيه إسترليني لشق الصرف و70000 جنيه إسترليني لشق الملاحة. وبُني هويسان جديدان، أحدهما عند ستامب إند والآخر عند باردني، حلّا محل الهويسين الأصليين. وشُقّ مجرى جديد قرب فيسكرتون أعلى باردني، وأُسقطت خطة إنشاء هويس عند واشينغبره. وأثناء إعادة بناء هويس ستامب إند، وُفِّر طريق بديل يستعمل خندق سنسل وساوث ديلف. وسجّل ريني أن برانستون ديلف وكارلتون دايك ونوكتون ديلف وتيمبرلاند دايك كانت صالحة للملاحة حينذاك. وحصل الملاك على ثلاثة قوانين برلمانية أخرى في أعوام 1812 و1826 و1829، كان هدفها الرئيسي جميعًا إتاحة جمع مزيد من رأس المال.

كذلك، وبلغت السكك الحديدية لينكولن في أغسطس 1848، بعد خمس عشرة سنة من أول اقتراح لمدّها. وكانت شركة سكة حديد ويكفيلد ولينكولن وبوسطن تأمل في مدّ سكك في المنطقة، فتفاوضت مع ملاك ويثام وملاك فوسدايك على أن تتولى المجريين الملاحيين وتضمن للملاك دخلًا ثابتًا، ثم تندمج مع شركة سكة حديد لندن ويورك. وبحلول صدور القانون البرلماني كان الاقتراحان قد استُوعبا في سكة حديد الشمال الكبرى، غير أن الاتفاق الأصلي ظل قائمًا، فاستأجرت الشركة ويثام مدة 999 سنة لقاء 10545 جنيهًا إسترلينيًّا في السنة، وهو مبلغ يمثل متوسط أرباح السنوات الثلاث السابقة مضافًا إليه خمسة في المئة. ووافقت شركة السكة كذلك على سداد فوائد رهون قيمتها 24692 جنيهًا إسترلينيًّا كان الملاك يحملونها، لكنها سدّدتها كاملة بحلول سنة 1857. وامتدت السكة من لينكولن إلى بوسطن على الضفة الشرقية للنهر، وافتُتحت في 17 أكتوبر 1848.

إضافةً إلى ذلك، وكانت أغلب المحطات قريبة من مراسي الركاب التي تستعملها القوارب البخارية، وبذلت شركة السكة كل ما تستطيع لجذب الركاب بعيدًا عن النهر، فوفّرت سنة 1850 عربات من الدرجة الرابعة بأجرة نصف بنس للميل، وبحلول سنة 1863 كانت القوارب البخارية قد توقفت عن العمل. وتراجعت حركة الشحن كذلك، إذ هبطت كمية الفحم المارة عبر السُّدّة الكبرى من 19535 طنًّا سنة 1847 إلى 3780 طنًّا سنة 1857. ومع ذلك كان على شركة السكة صيانة النهر، فأنفقت سنة 1871 مبلغ 5000 جنيه إسترليني على تعميق هويس باردني بناءً على طلب مفوضي الصرف. وأجّرت سكة حديد الشمال الكبرى المجرى الملاحي إلى اللجنة المشتركة للشمال الكبرى والشرق الكبرى سنة 1882، وفي سنة 1897 — وكانت سكة حديد مانشستر وشفيلد ولنكولنشاير قد صارت سكة حديد الوسط الكبرى — بُني مستودع كبير إلى جوار بركة برايفورد ومعه حوض لإعادة الشحن. وهبط مجموع الحركة على النهر إلى 18548 طنًّا سنة 1905، وبلغ متوسطه 5870 طنًّا خلال سنوات الحرب العالمية الأولى، وكان أغلبه بضائع عامة ومنتجات زراعية. وبتأميم الممرات المائية بعد الحرب العالمية الثانية آلت مسؤولية المجرى الملاحي في نهاية المطاف إلى بموجب قانون النقل لسنة 1962، ويديره منذ 2 يوليو 2012 .

إضافةً إلى ذلك، وارتفعت الرسوم على ويثام تدريجيًّا مع إدخال التحسينات، فقد جُمع 263 جنيهًا إسترلينيًّا في السنة المالية 1763–4، وبلغ المجموع 898 جنيهًا إسترلينيًّا بحلول سنة 1790. وفي سنة 1819 تجاوز الدخل 4100 جنيه إسترليني في الأشهر الستة الممتدة من مارس إلى سبتمبر، ووُزّع في السنة التالية ربح نسبته خمسة في المئة. وبحلول سنة 1826 كان قد أُنفق على التحسينات ما يزيد على 180000 جنيه إسترليني، وكانت الحاجة قائمة إلى 40000 جنيه إسترليني أخرى. غير أن الملاك ظلوا متفائلين، فكلّفوا السير جون ريني بدراسة امتداد يربط ويثام بنهر أنكولم، لكن لم يُنفَّذ أي من مقترحيه. وكانت أغلب الحركة تُنقل على سفن شراعية أو في صنادل تجرّها الخيل، غير أن أول قارب بخاري للبريد والركاب وصل إلى النهر في مارس 1816، وكان يحمل اسم «ويثام» وقد بناه شاتلورث وروبنسون في حوضهما على خندق سنسل. ورغم انفجار مِرجَل في مارس 1817 لم يُصب فيه لحسن الحظ أحد من الطاقم ولا من الركاب الثلاثين، كان قارب بخاري ثانٍ يعمل بحلول يوليو 1817، وسرعان ما أزاحت هذه القوارب قوارب البريد الشراعية. وأثناء فيضان سنة 1828 فقد أحدها قدرته على الحركة حين علق سياج طافٍ في دواليبه المجدافية. وفي السنة التالية ابتكر رجل من لينكولن يُدعى ويليام بول نوعًا جديدًا من الدولاب المجدافي أكسب القوارب سرعة أكبر، وفي سنة 1836 حلّت قوارب البريد الحديدية محل السفن الخشبية.