نهر باريت

الهيدرولوجيا وجودة المياه

كذلك، قرب المنبع في تشيزلبرة، يتراوح عمق النهر عادةً بين 0.05 متر و0.63 متر، لكنه بلغ حدًّا أقصى قدره 2.93 متر. ويبلغ متوسّط معدّل التدفّق 1.196 متر مكعّب/ث. وعندما يصل النهر إلى جسر غاو (Gaw Bridge) يتراوح منسوبه المعتاد بين 0.23 متر و0.97 متر، بأعلى قراءة قدرها 3.84 متر. وعند الرصيف الغربي (West Quay) في بريدجووتر، حيث يكون النهر مدّيًا، يبلغ أعلى منسوب مدّ فلكي 8.63 متر فوق مسند المساحة القياسي (AOD). ولأغراض قياس جودة المياه، تقسّم وكالة البيئة النهرَ إلى خمس مناطق مسطحات مائية. وفي سنة 2015، صُنّفت المنطقة الممتدّة من المنبع إلى «برود ريفر» حول كروكيرن، والمنطقة الممتدّة من «برود ريفر» إلى «لوبن بروك»، جيّدتين من حيث الجودة الكيميائية ومتوسّطتين من حيث الجودة البيئية. أمّا المنطقة الممتدّة من «لوبن بروك» إلى نهر آيل، حول مارتوك وساوث بيثرتون، فصُنّفت جيّدةً كيميائيًا ورديئةً بيئيًا ورديئةً إجمالًا. ومن نهر آيل إلى نهر يو حول موتشيلني، صُنّفت الجودة الكيميائية جيّدةً والبيئية متوسّطةً. ويظلّ القطاع الممتدّ من لانغبورت إلى مصرف ويست سيدجمور مصنّفًا جيّدًا كيميائيًا ومتوسّطًا بيئيًا، وكذلك المنطقة الأخيرة المؤدّية إلى خليج بريدجووتر.

الجسور والمنشآت

من جهة ثانية، يتحدّد كثيرٌ من تاريخ النهر بجسوره، الموصوفة هنا من المصبّ إلى المنبع. فجسر «دروف»، الذي يمثّل الحدّ الحالي لميناء بريدجووتر، أقربُها إلى المصبّ وأحدثُ جسر طرقي يعبر النهر. وببحرٍ يبلغ 184 قدمًا (56 م)، شُيِّد الجسر ضمن مخطّط طريق بريدجووتر التوزيعي الشمالي (1992)، ويوفّر قناة ملاحية عرضها 66 قدمًا (20 م) بارتفاع حرّ قدره 8.2 قدم (2.5 م) عند مدّ المُحاق العالي المعتاد. وأعلاه الجسر المنزلق أو التلسكوبي الذي بُني عام 1871 بتصميم السير فرانسيس فوكس، مهندس سكة حديد برستل وإكستر. وكان يحمل خطًّا فرعيًا بسكة عريضة (ثم قياسية لاحقًا) فوق النهر إلى الأحواض، وكان متحرّكًا لإتاحة مرور القوارب نحو أعلى النهر. وكان بالإمكان تحريك قطاع من السكة طوله 80 قدمًا (24 م) شرقَ الجسر جانبيًا، بحيث تُسحب العارضتان الرئيسيتان بطول 127 قدمًا (39 م) لإنشاء قناة ملاحية عرضها 78 قدمًا (24 م). وشُغِّل يدويًا في أوّل ثمانية أشهر، ثم بمحرّك بخاري، وعاد إلى التشغيل اليدوي عام 1913 حين تعطّل المحرّك البخاري. وفُتح الجسر آخر مرّة عام 1953، وهُدم قطاع التحريك عام 1974، لكنّ الاحتجاج الشعبي على ذلك أدّى إلى إدراج الجسر نصبًا مقرّرًا، فحُفظ باقي الجسر. واستُخدم لاحقًا معبرًا للطرق حتى بناء جسر «تشاندوس» الطرقي بجانبه، وهو الآن للمشاة فقط. ونُقلت أجزاء من المحرّك البخاري إلى متحف محطة ضخ ويستونزويلاند عام 1977.

في هذا الإطار، وقبل 1826، كان جسر بوروبريدج، أسفل الملتقى مع نهر تون مباشرةً، مكوّنًا من ثلاثة أقواس لا يزيد عرض كلٍّ منها إلا قليلًا عن الصنادل المستعملة للنهر. وقد قيّدت هذه الأقواس تدفّق الماء في أوقات الفيضان وصعّبت الملاحة. وأبرز تقريرٌ أعدّه ويليام أرمسترونغ عام 1824 هذا الجسر بوصفه عاملًا يمنع ملاحة نهر تون من منافسة قناة بريدجووتر وتونتون التي كانت قيد الإنشاء آنذاك. وأجاز قانون جسر بارو (سومرست) 1824 (5 Geo. 4. c. xcii) بناء جسر جديد وإزالة القديم. وأُسقط تصميم لجسر أحادي البحر بطول 70 قدمًا (21 م) من الحديد الزهر بسبب كلفته آنذاك، وبُني بدلًا منه جسر حجري اكتمل عام 1826. وهو أطول جسر طرقي حجري أحادي البحر في المقاطعة، وكان كذلك آخر جسر رسوم في سومرست حتى «تحرّر» عام 1946. وهو يحمل الآن الطريق A361. وأسفل الجسر مباشرةً كان ثمّة ضحل من الصخور والحجارة ذُكر كذلك في تقرير أرمسترونغ، لكن لم يُتّخذ إجراء لإزالته. وباستثناء مدّ المُحاق، كان بوروبريدج الحدَّ الأعلى المعتاد للصنادل الراكبة للمدّ الداخل. وفوق هنا، استُخدمت الخيول لجرّ القوارب، إمّا نحو لانغبورت أو على امتداد نهر تون نحو تونتون. وبُني هويس ستانمور فوق الملتقى مع نهر تون، لكن اختفت كل آثاره. وبجوار جسر المشاة في ستاذ، تجذّرت وأورقت الآن أربعة أقماع صفصاف حيّة نسجتها كلير ويلكس عام 1997. ولم يعد هويس أوث يعمل هويسًا، لكنّ البوابة تُستعمل لتنظيم مناسيب النهر.

علاوةً على ذلك، وأسفل لانغبورت، يعبر النهرَ جسرُ عارضات شبكية يحمل خط سكة تونتون–ويستبري الذي يقترب من المعبر على جسور علوية متعدّدة الأقواس. ويتبع ذلك البقايا المهجورة لهويس لانغبورت وبوابته.

علاوةً على ذلك، والجسر التالي هو جسر البلدة، وقد وُجد جسر هنا منذ القرن الثالث عشر حين مُنحت بريدجووتر ميثاقًا من الملك جون. وصمّم الجسرَ الحالي ر. س. إلس وج. ب. لافان، واكتمل هيكله من الحديد الزهر بطول 75 قدمًا (23 م) عام 1883. وحلّ محلّ جسر حديدي سابق اكتمل عام 1797 وكان أوّل جسر من الحديد الزهر يُبنى في سومرست. وأُعيد استخدام الدعامتين الحجريتين لذلك الجسر في الجسر اللاحق، الذي كان المعبر الطرقي الوحيد للنهر في بريدجووتر حتى 1958. وفوق الجسر كان ثمّة ضحلان يُدعيان «الفحوم» و«الحجارة»، شكّلا خطرًا على حركة الصنادل، وكان على ملّاحي الصنادل عبور النهر عند المدّ العالي حين يتوفّر ماء كافٍ لحملهم فوق هذه العوائق. وفي مارس 1958 افتُتح جسر طرقي جديد من الخرسانة المسلّحة، هو جسر «بليك»، ضمن طريق التفافي لصرف الحركة بعيدًا عن وسط بريدجووتر. وهو يحمل الآن الطريقين A38 وA39.

من جهة ثانية، وفي لانغبورت، جسر «غريت بو»، الذي يحمل الآن الطريق A378، جسرٌ ثلاثي الأقواس شُيِّد بموجب قانون ملاحة وقناة باريت 1836 (6 & 7 Will. 4. c. ci). واكتمل عام 1841 بتكلفة 3,749 جنيهًا، وحلّ محلّ الجسر الوسيط السابق ذي الأقواس التسعة الصغيرة التي كانت كلها أصغر من أن تسمح بالملاحة. وذُكر جسر في هذا الموقع لأول مرّة عام 1220. وكان الجسر الوسيط مؤلَّفًا من أقواس عبَر تسعةٌ منها النهر، وحُدِّد موقع 19 من أقواسه الأصلية برادار اختراق الأرض عام 1987، مدفونةً تحت الطريق الممتدّ من جسر غريت بو إلى جسر ليتل بو. وبُني المستودع في لانغبورت في أواخر القرن الثامن عشر من الطوب الأحمر بالرباط الإنجليزي، مع امتدادات بالرباط الفلمنكي. وله أسقف من القرميد الطيني السادة ذات نهايات مسنّمة. وبنته شركة ملاحة باريت، وهي شركة تجارية يملكها فينسنت ستوكي ووالتر باغوت، على ضفاف النهر. وحين صار النهر غير صالح للملاحة لم يعد المبنى لازمًا فهُجر في النهاية. واشترى «صندوق سومرست للتنمية المستدامة»، الذي صار «صندوق إيكوس»، الموقعَ المصنّف أرضًا صناعية مهجورة في فبراير 2003، وعمل مع صندوق سومرست لحفظ المباني وهيئة التراث الإنجليزي والمجالس المحلّية لإعادة تطويره إلى مركز للحِرف والتعلّم التراثي والأعمال الصغيرة وتطويرٍ سكني صديق للبيئة. وهو مبنى مدرَج من الفئة الثانية.

من جهة ثانية، وعند الطرف الجنوبي لبريدجووتر جسرٌ يحمل سكة حديد برستل وإكستر عبر نهر باريت. وقد صمّم إسامبارد كينجدم برونيل جسرًا من الطوب يُعرف بجسر سومرست، ببحرٍ يبلغ 100 قدم (30 م) وارتفاع لا يتجاوز 12 قدمًا (3.7 م). وبدأ العمل عام 1838 واكتمل عام 1841. وترك برونيل سقالة التمركز في مكانها لأنّ الأساسات كانت ما تزال تستقرّ، لكنه اضطُرّ إلى إزالتها عام 1843 لإعادة فتح النهر للملاحة. وهدم القوس الطوبي واستبدله بقوس خشبي خلال ستّة أشهر دون قطع حركة السكة. واستُبدل هذا بدوره عام 1904 بجسر عارضات فولاذية. وإلى الشرق قليلًا جسرٌ خرساني حديث يحمل الطريق السريع M5 فوق النهر وخطّ السكة معًا، بدأ عام 1971 وافتُتح عام 1973.

في هذا الإطار، وأحدث جسر عبر باريت هو جسر «كوكلمور»، وهو جسر مشاة قرب جسر غريت بو، أُقيم عام 2006 ويشكّل جزءًا من درب نهر باريت. والجسر التالي نحو المنبع هو جسر بيكنيل، الذي كان يُعرف سابقًا بجسر بيكلينغ، ويحمل الطريق من هويش إبيسكوبي إلى موتشيلني، وقد حلّ محلّ جسر مشاة عام 1829 أو 1830. وعند موتشيلني يحمل جسر «ويستوفر» طريقًا ثانويًا فوق النهر، ويعبر طريق ثانوي آخر على جسر ثورني قرب مطحنة ثورني (أو الصامتة) وهويس. وقد بُنيت المطحنة، بعجلة علوية التغذية من الحديد، لطحن الحبوب عام 1823. ويوجد جسر ومطحنة آخران أبعدَ نحو المنبع عند «غوبريدج» غربَ مارتوك، حيث كانت المطحنة موضوع دراسة جدوى أجرتها مجموعة جنوب سومرست للطاقة الكهرومائية. وبُني جسر مطحنة كاري من حجر هام في القرن الثامن عشر وسُمّي على اسم مطحنة كاري التي كانت تشغل الموقع أصلًا. وتحيط به مجموعة مبانٍ تُعرف بأعمال باريت الحديدية، التي أُسّست عام 1855 على موقع مطحنة سعوط سابقة، وضمّت مسبكًا ذا مدخنة بارزة، وممشى حبال، وورشًا، وعدّة ورش وأكواخ أصغر. وما يزال الهويس الذي كان يشغّل الدولاب المائي وكوخُ حارس الهويس قائمَين. وأبعدَ جنوبًا يجري النهر تحت الطريق A303 قرب نورتون سب هامدون والطريق A356 قرب تشيدينغتون.

المجرى

من جانب آخر، ومجرى النهر أسفلَ بريدجووتر أكثر استقامةً الآن ممّا كان عليه في الأزمنة الماضية. وتقع قرية كومويتش بمحاذاة قناة في النهر تُعرف باسم «كومويتش ريتش» (Combwich Reach)، ومن هنا يجري باريت إلى قناة برستل مارًّا بشبه جزيرة ستيرت. وتشير الأدلّة الخرائطية إلى أنّ شبه الجزيرة كانت في مطلع القرن الثامن عشر أطولَ ممّا هي عليه الآن. وبدأ «عنق» يتكوّن في شبه الجزيرة، وبحلول عام 1802 انفصل طرفها ليُشكّل جزيرة ستيرت. كما انفصلت جزيرة فيننغ لكنها عادت والتحمت بشبه الجزيرة. وقد تآكل جزء كبير من الطرف الشمالي لشبه الجزيرة أو صار على هيئة «جزر» تظهر عند انحسار المدّ ضمن منطقة مدّية طينية تُعرف باسم «ستيرت فلاتس». ومصبّ النهر عند برنهام أون سي محميةٌ طبيعية يصبّ فيها النهر في خليج بريدجووتر على قناة برستل. وإلى جانب أنهار باريت وبرو وواشفورد، تصبّ في الخليج كذلك عدّة خنادق تصريف اصطناعية، من بينها نهر هانتسبيل من مستويات سومرست، وجدول كانينغتون من «بولت هامز».

كذلك، يبلغ طول نهر باريت 37 ميلًا (60 كم)، ويجري من الجنوب إلى الشمال على وجه التقريب من دورست عبر سومرست. ويقع منبعه في ينابيع ثورني ميلز في التلال المحيطة بقرية تشيدينغتون، على بُعد 2.5 ميل (4 كم) من منبع نهر آكس قرب بيمينستر، الذي يجري في الاتجاه المعاكس نحو بحر المانش عند آكسموث في ديفون. وقد أُطلق اسم النهرين على مجلس أبرشية باريت وآكس. ومن منبعه، يجري باريت شمالًا عبر ساوث بيرت وتحت خط سكة حديد سالزبري–إكستر قبل أن يمرّ غربَ نورث بيرت وهازلبري بلاكنيت. ثم يجري عبر الحقول بين ميريوت غربًا وويست تشينوك وتشيزلبرة شرقًا. وبعد مروره تحت الطريق A303 شرقَ ساوث بيثرتون، يجري النهر بين إيست لامبروك وباور هينتون غربَ مارتوك، ثم نحو كينغزبري إبيسكوبي، فعبر ثورني وموتشيلني، مارًّا بأطلال دير موتشيلني قبل أن يدخل لانغبورت الواقعة على بُعد نحو 10 أميال (16 كم) شمالَ تشيزلبرة. وأسفل جسر ثورني، رُفِعت ضفاف النهر للتخفيف من الفيضانات.

وفي هذا السياق، ثم يتدفّق باريت باتجاه الشمال الغربي مسافة نحو 10 أميال (16 كم) أخرى إلى بريدجووتر عبر مستويات سومرست مارًّا بألير، قرب غابات ألير وبير وتل ألير، وهما موقعان بيولوجيان ذوا أهمية علمية خاصة. وتمثّل بوابة الهويس (التي كانت في السابق هويسًا بُني في أواخر ثلاثينيات القرن التاسع عشر) عند قرية أوث المهجورة حدَّ المدّ في النهر. ثم يعبر النهر ساوثليك مور. والمَعْلَم الكبير التالي على مجرى النهر هو بارو مامب، وهو عمل ترابي قديم تملكه مؤسسة التراث القومي. ثم يصل النهر إلى بوروبريدج، حيث كان مبنى محطة الضخّ القديمة متحفًا فيما مضى. ومتّجهًا شمالًا، يمرّ النهر بموقع مستوى لانغميد وويستون ذي الأهمية العلمية الخاصة، ثم بمحطة ضخّ تصريف الأراضي في ويستونزويلاند. وفي مجراه الأدنى يمرّ النهر بقرية هانتورث قبل أن يجري تحت الطريق السريع M5 عند دنوير. وعند دخوله بريدجووتر يمرّ تحت جسرَي سومرست وهامب، وبجوار قلعة بريدجووتر التي كان لها خندق مائي مدّي بلغ عرضه في بعض المواضع 65 قدمًا (20 م)، يُغذّيه ماء النهر. والمسافة من بريدجووتر إلى البحر نحو 6 أميال (10 كم). ويصبّ مصرف كينغز سيدجمور في نهر باريت بجوار رصيف دنبال، داخلًا عبر «كلايس» (clyce) وهي كلمة محلّية تعني بوابة مائية. وقد نُقلت البوابة نحو 0.3 ميل (0.5 كم) أسفلَ موضعها الأصلي، وهي تعوق الآن مدخل المرفأ الصغير المجاور للرصيف.

التراجع

وفي هذا السياق، افتُتحت سكة حديد برستل وإكستر في أواخر 1853، وكان أثرها على ملاحة باريت فوريًا. ورغم التماسات مستعملي قناة ويستبورت لإبقاء قطاعهم مفتوحًا للملاحة، اختار المفوّضون التخلّي عن الملاحة بأكملها؛ وأُبقيت القناة لأغراض الصرف فقط. وواصلت بعض القوارب استخدام النهر للوصول إلى لانغبورت وما بعدها حتى السنوات الأولى من القرن العشرين. وما يزال ثمّة حقّ ملاحة عام حتى هويس أوث، لكنّ قوارب خاصّة قليلة جدًا تستعمل النهر، ويعود ذلك أساسًا إلى المدّ العنيف في المصبّ وقلّة المراسي على طول مساره. وفي 2019، حصلت بلدة لانغبورت على منحة قدرها 179,000 جنيه من الصندوق الزراعي الأوروبي للتنمية الريفية ووزارة البيئة والغذاء والشؤون الريفية (Defra). وبمساهمة من مجلس البلدة ومصادر أخرى، توفّر أكثر من 200,000 جنيه لتحسين الوصول إلى 7.6 ميل (12 كم) من النهر من هويس أوث إلى جسر ثورني. ومَوّلت المنحة بناء أرصفة عائمة ومنحدرات وصول، وتحسينات لممرّ ضفة النهر بين لانغبورت وجسر هويش. وغطّى المشروع 6.5 أميال (10 كم) من باريت الأعلى، إضافةً إلى ميل واحد (1.6 كم) من نهر يو وقطاع صغير جدًا من نهر آيل. وأطلق عضو مجلس لانغبورت إيان ماكناب عبّارةً سابقة من ديفون في باريت الأعلى في 5 يوليو 2017 بهدف تشغيلها قاربًا مجتمعيًا. وشهد إطلاق «دَتشِس أوف كوكلمور» (The Duchess of Cocklemoor) أكثرُ من 200 من السكان المحلّيين، واستُبدل منذ ذلك الحين بمحرّكها الديزل محرّكٌ كهربائي قدرته 1.5 كيلوواط (2 حصان) تُشغّله ألواح شمسية مركّبة على السطح.

المشهد الطبيعي

ومن ناحية أخرى، بعد رحيل الرومان، يبدو أنّ مستويات سومرست المنخفضة هُجرت، إذ يُظهر السجلّ الأثري أنها غُمرت وأنّ المشهد الروماني السابق غطّته طبقة سميكة من رواسب الطمي. وشمل استرداد المستويات بناء أسوار بحرية واحتواء باريت. ووصلت المسيحية الكلتية إلى المناطق النائية من مستويات سومرست مستفيدةً من مواقع «الجزر». وكان دير غلاستونبري، الذي ربّما تأسّس في القرن السابع أو قبله، قريبًا، وقد أجرى إدارةً واسعة للمياه مكّنته من جلب المواد بالقوارب إلى غلاستونبري، وإن لم يكن عبر باريت. أمّا دير موتشيلني، الذي تأسّس في منتصف القرن الثامن، فأُقيم عند ملتقى باريت وروافده، نهرَي آيل ويو؛ ووقع دير أثيلني على رافد آخر هو نهر تون. وكانت هذه الأديرة الثلاثة، إلى جانب أسقف باث وولز، من كبار ملّاك الأراضي أصحاب حقوق الصيد والحقوق المشاطئة المتعارضة غالبًا على هذه الأنهار. وقد جنَوا أرباحًا من تحسينات الأراضي والمجاري المائية بفضل ما نتج عنها من خصوبة أكبر لأراضيهم وزيادة الإيجارات التي أمكنهم فرضها على مستأجريهم.

إضافةً إلى ذلك، وبُذلت كذلك محاولات لتحسين الملاحة في المجرى الأدنى. فبين 1677 و1678، شقّ السير جون مولتون قناةً جديدة عند «فايكنغز كريك» في مستويات هورسي لإزالة منعطف كبير؛ وسرعان ما امتلأ مجرى النهر القديم بالطمي موفّرًا 120 فدّانًا (49 هكتارًا) من الأراضي الجديدة. واقتُرح مخطّط آخر عام 1723 لتحسين الملاحة وتقصير زمن رحلة القوارب واسترداد الأراضي عبر استصدار قانون برلماني لإحداث شقّ اصطناعي عبر شبه جزيرة ستيرت. وفي النهاية، وبعد نقاش طويل، لم يُنفَّذ الشقّ لعدم دعم ملّاك الأراضي وللمخاوف من التكاليف والمخاطر. وأوقفت الحرب الأهلية الإنجليزية أغلب أعمال الاستصلاح؛ غير أنه في 1764 بُنيت بوابة مائية في دنبال لاحتواء تأثيرات المدّ على جدول تصريف قرب كينغز سيدجمور. وأُجري استصلاح واسع للأراضي في مستويات سومرست على يد الملّاك بين 1770 ونهاية الحروب النابليونية عام 1815، ضمن مخطّط عام من التحسينات الزراعية، شمل تحسينات لوادي برو وكينغز سيدجمور. وتضمّن الأخير ربط مخطّطات صرف مختلفة بقناة جديدة محفورة يدويًا متّصلة بالبوابة المائية في دنبال، هي مصرف كينغز سيدجمور. واستلزم الأمر مزيدًا من تحسينات الصرف في القرن التاسع عشر، شملت استخدام محرّكات ضخّ ميكانيكية كانت تعمل بالبخار أصلًا ثم بالكهرباء لاحقًا. وفي يناير 1940، مُوِّلت تحسينات أخرى من وزارة التموين أثناء الحرب العالمية الثانية بوصفها «عملًا حربيًا ذا أولوية» خلال بناء مصنع الذخائر الملكي في بريدجووتر. وشمل ذلك مضاعفة عرض مصرف كينغز سيدجمور عند طرفه الغربي وحفر نهر هانتسبيل. وعلى المدى الأبعد وفّر هذا مصرفًا لوادي برو، أمّا في زمن الحرب فقد وفّر المخطّط إمدادًا يوميًا مضمونًا قدره 4,500,000 غالون إمبراطوري (20,000 م³) من الماء للمصنع.

من جانب آخر، وتأسّست بلدة بريدجووتر، ويعود اسمها إلى Brigewaltier أي (المكان عند) الجسر الذي كان بيد والتر من دواي، أو من «Brugie» من الإنجليزية القديمة brycg بمعنى لوح العبور بين السفن، أو من النوردية القديمة brygja بمعنى الرصيف، بوصفها بلدة جديدة نحو عام 1200؛ وكان بها قلعة وسوق، وصارت ميناءً قائمًا بذاته. وكانت الميناء الرئيسي لسومرست التي كانت، حول كوانتوك وتلال بريندون ووادي تون، زراعيةً في أغلبها تنتج المحاصيل الحقلية والخضروات لإمداد المدن الصناعية الجديدة. وكانت كومويتش المرفأ التقليدي لمرشدي نهر باريت منذ القرن الرابع عشر على الأقل. كما خدمت ميناءً لتصدير المنتجات المحلّية، ومن القرن الخامس عشر لاستيراد الأخشاب. وحتى أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، حين امتلأ الخور بالطمي، كانت الملاحة الساحلية تخدم ساحة الطوب والفحم المحلّية في كومويتش. وفي العصر الوسيط استُخدم النهر لنقل حجر هام من المقلع في هام هيل لبناء الكنائس في أنحاء المقاطعة. ولاحقًا، في القرن التاسع عشر، كان يُنقل الفحم من جنوب ويلز للتدفئة، وطوب باث، والطوب والقرميد. وكانت صناعة الطوب، التي مُورست بشكل متقطّع في بريدجووتر منذ القرن السابع عشر، قد توسّعت بحلول أواخر القرن الثامن عشر إلى صناعة قائمة على ساحات طوب دائمة في منطقة بريدجووتر بمحاذاة باريت. واستفادت صناعة الطوب والقرميد من الطين الطمييّ المحلّي ومن تجارة باريت الساحلية، مستعملةً مراكب الكتش المتمركزة غالبًا في بريدجووتر لنقل منتجاتها الثقيلة الضخمة ولجلب الفحم لتسخين القمائن. وفتحت الثورة الصناعية في القرن التاسع عشر أسواقًا واسعة أدّت إلى مزيد من توسّع الصناعة، خاصةً بدءًا من 1850 حين أُلغيت الضريبة على الطوب. وافتُتحت مصانع للطوب والقرميد تعتمد على النقل النهري في أربعينيات وخمسينيات القرن التاسع عشر جنوبَ بريدجووتر في نورث بيثرتون ودنوير، وفي بريدجووتر نفسها، وأسفل النهر في تشيلتون ترينيتي وكومويتش وبيوريتون وبولت. كما افتُتحت مصانع طوب عديدة في أماكن أخرى من سومرست، لكنّ كثيرًا منها استعمل السكك الحديدية لنقل منتجاته؛ ويُدرج «دليل المواقع» الصادر عن جمعية سومرست للآثار الصناعية نحو 264 موقعًا. كما جُرِف الطمي من النهر على امتداد ميلين (3 كم) بين جسر سومرست وكاسل فيلدز في بريدجووتر لصنع «طوب باث»، وهو مادة تنظيف كاشطة مبكرة سُجّلت براءتها عام 1827.

إضافةً إلى ذلك، كان استمرار استصلاح الأراضي والتحكّم في باريت دورةً طويلة من الإهمال يعقبه تحسين. وأُجريت أعمال على الحوض الأعلى لنهر باريت في العصور الوسطى على يد دير غلاستونبري. وأظهر مسح الأباتي مايكل عام 1234 استرداد 722 فدّانًا (292 هكتارًا) من المروج حول «جزيرة» سوي؛ وبحسب حسابات سجلّات الدير، ارتفع هذا إلى 972 فدّانًا (393 هكتارًا) بحلول 1240. وعُولج فيضان أراضي المستنقعات المجاورة جزئيًا في القرن الثالث عشر ببناء عدد من الجدران الترابية لاحتواء باريت، منها جدار ساوثليك وجدار بارو وجدار ليك. كما حوّل أباتي أثيلني وملّاك أراضٍ آخرون نهر تون إلى قناة مسوَّرة جديدة تلتقي بباريت أعلى ملتقاه الأصلي. وبعد حل الأديرة في القرن السادس عشر، آلت أغلب أراضي الأديرة السابقة إلى سيطرة التاج، ولا سيّما كينغز سيدجمور التي كانت مملوكة بالكامل لدير غلاستونبري، مع جعل محاكم المجاري في عهد هنري السادس مسؤولةً عن صيانة الصرف القائم، وتكليف لجان مختلفة بتحسينات الأراضي. وتواصلت أعمال الاستصلاح على مدى الخمسمئة عام التالية. ففي 1597، استُرد 50 فدّانًا (20 هكتارًا) قرب مصبّ باريت؛ وبعد سنوات قليلة استُرد 140 فدّانًا (57 هكتارًا) قرب بولت بواسطة السدود الترابية؛ وأُجريت ثلاث عمليات استرداد أخرى مجموعها 110 أفدنة (45 هكتارًا) أسفل بريدجووتر بحلول 1660. وواصل الملوك جيمس الأول وتشارلز الأول وتشارلز الثاني تحسين كينغز سيدجمور.

وفي هذا الصدد، يُعتقد أنّ نهر باريت وقناة برستل ومصبّ نهر سيفرن استُخدمت في النقل النهري السائب للأشخاص والإمدادات في سومرست في ظلّ الاحتلال الروماني ثم الأنجلوسكسوني والنورماني لاحقًا. وكانت سومرست الرومانية، التي دامت أكثر من 250 عامًا حتى نحو مطلع القرن الخامس، تضمّ مستوطنات متعدّدة، منها باث (آكوا سوليس) وإيلشيستر (ليندينيس) ومناجم رصاص في تشارترهاوس، وأربعة طرق تحيط بمستويات سومرست. وثمّة أدلّة على وجود مينائين رومانيين على باريت. فالميناء الواقع في كومويتش على الضفة الغربية كان سيّئ التوثيق قبل أن يُدمَّر بفعل المقالع والتعرية. أمّا الآخر في جسر كراندون على الضفة الشرقية قرب مصبّ مصرف كينغز سيدجمور الحالي في باريت، فكان مستعملًا بين القرنين الأول والرابع. وقد عُثر على أدلّة موقعٍ واسع فيه مخازن في منتصف سبعينيات القرن العشرين أثناء أعمال إنشاء الطريق السريع. وربّما كان موقع جسر كراندون متّصلًا بطريق روماني محتمل يعبر تلال بولدن إلى طريق فوس عند إيلشيستر. وكانت إيلشيستر، أكبر بلدة رومانية في سومرست، ميناءً به مخازن حبوب كبيرة، أُقيمت حيث عبَر طريق فوس نهر يو إيلشيستر عبر مخاضة مرصوفة. وكان نهر يو صالحًا للملاحة بالقوارب الصغيرة حتى باريت، ما أتاح جلب الإمدادات العسكرية بالقوارب مباشرةً إلى إيلشيستر؛ غير أنّ الرسوّ عند جسر كراندون واستخدام طريق تلال بولدن أتاحا تنقّلًا أسرع إليها. وربّما كان يو قد قُوِّم وحُوِّل إلى قناة قبل الاحتلال الروماني. وأُقرّ باريت حدًّا بين مملكة وسكس الأنجلوسكسونية ومملكة دومنونيا البريطونية عام 658، عقب هزيمة الدومنونيين في معركة بيونوم في ذلك العام. وصمد هذا الحدّ الطبيعي نحو قرن حتى نشوب قتال آخر بين الأنجلوسكسون والبريطونيين في منتصف القرن الثامن، حين انتقل الحدّ غربًا إلى موضعه الحالي بين المقاطعتين المراسيميتين الحديثتين سومرست وديفون. ويُعتقد أنّ مخاضةً لا تُعبَر إلا عند انحسار المدّ كانت تقطع النهر قرب مصبّه بين كومويتش وبولت (الضفة الشرقية). وكان هذا المعبر، عند الطرف الغربي لتلال بولدن، معروفًا منذ العهد الروماني ويقع على مسار «هيريباث» (herepath) ساكسوني. وهنا، أو في الجوار المباشر، هُزم الغازي الدنماركي هوبا وقُتل على يد أودا عام 878. وفي كتاب ونشيستر (دومزداي) عُرفت كومويتش باسم «كوميتش» ومعناها «المستوطنة عند الماء»، من الكلمتين الإنجليزيتين القديمتين cumb وwic. واستُبدلت المخاضة لاحقًا بعبّارة كانت إحداها تعمل منذ القرن الثالث عشر على الأقل. وفي القرن الخامس عشر عُدّت العبّارة جزءًا من «الطريق الملكي»، ونُقل عليها الركّاب والماشية في القرنين السادس عشر والسابع عشر. وتوجد سجلّات للملكية المانورية المشتركة للعبّارة وتكاليفها لعامَي 1589 و1810. وقد زاول نُزل «وايت هاوس»، وهو صاحب حانة مرخّص وشريك في ملكية العبّارة، نشاطه على ضفة بولت من 1655 إلى 1897، واحتُفظ بالمبنى مسكنًا مزرعيًا عشرين عامًا أخرى. وتراجع استخدام معبر كومويتش النهري، الذي كان طريقًا رئيسيًا حتى القرن الثامن عشر، بسبب تحسين صناديق طرق الرسوم لما صار لاحقًا الطريقين A38 وA39، فتحوّلت الحركة عبر بريدجووتر؛ وهُدم النُّزل السابق نحو عام 1930.

ميناء بريدجووتر

ومن جهة أخرى، بُني رصيف دنبال عام 1844 على يد تجّار فحم من بريدجووتر، ورُبط بسكة حديد برستل وإكستر بخطّ سكة يعبر الطريق A38. وأُنشئ الرابط عام 1876، على يد تجّار الفحم كذلك، وشُغِّل أصلًا كترامٍ تجرّه الخيل. وفي 1875، بنى مالك الأرض المحلّي «أعمال دنبال البخارية للطوب والقرميد» بجوار الرصيف. وكانت قناة بريدجووتر وتونتون، التي اشترتها سكة حديد برستل وإكستر عام 1866 ثم آلت إلى سيطرة سكة حديد غريت ويسترن، قد تدهورت بحلول بداية الحرب العالمية الأولى بسبب قلّة التجارة. فقد خسرت هذه التجارة، لا سيّما حركة ويلز–سومرست بعد افتتاح نفق سيفرن عام 1886، لصالح السكك الحديدية؛ واستمرّ استخدام القناة مصدرًا للمياه. وفي منتصف خمسينيات القرن العشرين، كان ميناء بريدجووتر يستورد نحو 80,050 إلى 106,800 طن من البضائع، أغلبها رملٌ وفحم بالحمولة، يليها الأخشاب والدقيق. كما كان يصدّر نحو 7,300 طن من الطوب والقرميد. وبحلول ذلك الوقت كانت صناعة الطوب والقرميد في بريدجووتر في تراجع نهائي. وفي ستينيات القرن العشرين، قرّرت السكك الحديدية البريطانية، مالكة الأحواض المحدودة بحجم أهوستها بسفن أقصى حجمها 180 × 31 قدمًا، أنها غير مجدية تجاريًا. وعرضت بيعها لأيّ مشترٍ؛ لكن لم يتقدّم أحد، فأُغلقت أمام حركة النهر. ومع أنّ السفن لم تعد ترسو في بلدة بريدجووتر، عُولجت 90,213 طنًا من البضائع ضمن نطاق سلطة الميناء عام 2006، أغلبها منتجات حجرية عبر رصيف دنبال. ولم يعد مرتبطًا بشبكة السكك الحديدية، إذ أُزيل الرابط في الستينيات ضمن إغلاقات السكك عقب تقرير بيتشينغ. وأُغلقت محطة سكة حديد دنبال، التي افتُتحت عام 1873، أمام الركّاب والبضائع عام 1964. وأُزيلت كل آثار المحطة. ويُستعمل الرصيف الآن لتفريغ المنتجات الحجرية، خاصةً الرمل والحصى البحري المجروف في قناة برستل. ومثّل الرمل والحصى البحري 55,754 طنًا من إجمالي الحمولة البالغة 90,213 طنًا التي استعملت مرافق الميناء عام 2006، مع منتجات ملحية بلغت 21,170 طنًا في العام نفسه، في حين يُستعمل رصيف الدحرجة في كومويتش أحيانًا لنقل البضائع الثقيلة للمحطتين النوويتين القائمتين في هينكلي بوينت. ومع احتمال بناء محطتَي هينكلي بوينت سي مستقبلًا على يد إي دي إف إنرجي، يُقترح استخدام رصيف كومويتش لنقل البضائع الثقيلة إلى الموقعين. وكومويتش بيل هو الموقع الوحيد الذي تتوفّر فيه مراسٍ ترفيهية في المصبّ. ويعمل مجلس مقاطعة سيدجمور بوصفه سلطة الميناء المختصّة، وقد قدّم خدمات الإرشاد لجميع القوارب التي يتجاوز طولها 98 قدمًا (30 م) والمستخدِمة للنهر منذ 1998، حين تولّى الخدمة من ترينيتي هاوس. والإرشاد مهمّ بسبب التغيّرات المستمرّة في القناة الملاحية الناتجة عن المدى المدّي الكبير الذي قد يتجاوز 39 قدمًا (12 م) في مدّ المُحاق. ويسافر أغلب الشحن التجاري نحو المنبع حتى رصيف دنبال الذي يتعامل مع البضائع السائبة.

وعلى صعيد آخر، كانت بريدجووتر جزءًا من ميناء برستل حتى أُنشئ ميناء بريدجووتر عام 1348، شاملًا 80 ميلًا (129 كم) من ساحل سومرست، من حدود ديفون إلى مصبّ نهر آكس. وبموجب قانون ملاحة وأرصفة بريدجووتر لعام 1845 (8 & 9 Vict. الفصل lxxxix) يمتدّ ميناء بريدجووتر من برين داون إلى هينكلي بوينت في خليج بريدجووتر، ويشمل أجزاءً من نهر باريت (حتى بريدجووتر) ونهر برو ونهر آكس. وتاريخيًا، كان الميناء الرئيسي على النهر في بريدجووتر، حيث امتدّ جسرٌ يعبر النهر منذ عام 1200م فصاعدًا. وبُنيت أرصفة في بريدجووتر عام 1424، مع بناء رصيف آخر، «منزلق لانغبورت»، عام 1488 أعلى جسر البلدة. وأُقيمت دار جمارك في بريدجووتر عند الرصيف الغربي، وحوض جاف ومنزلقات إطلاق وساحة قوارب عند الرصيف الشرقي. وبنت بريدجووتر نحو 167 سفينة، كان آخرها «آيرين» (Irene) التي أُطلقت عام 1907. وكان النهر صالحًا للملاحة، بحذر، حتى جسر بلدة بريدجووتر لسفن تزن 400 إلى 500 طن. وبإعادة شحن البضائع في صنادل عند جسر البلدة، كان باريت صالحًا للملاحة حتى لانغبورت و(عبر نهر يو) إلى إيلشيستر. وبعد عام 1827، أمكن كذلك نقل البضائع إلى تونتون عبر قناة بريدجووتر وتونتون عند هانتورث. وبُني مرفأ عائم يُعرف بـ«الأحواض» بين 1837 و1841، ومُدّت القناة عبر بريدجووتر إلى المرفأ العائم. وضمّت منطقة الأحواض مطاحن دقيق وساحات أخشاب ومورّدي سفن. وتوسّعت الملاحة إلى بريدجووتر مع بناء الأحواض التي افتُتحت في 25 مارس 1841، وبلغت ذروتها في القرن التاسع عشر بين 1880 و1885، بمتوسّط 3,600 سفينة سنويًا تدخل الميناء. وحدثت ذروة الحمولة عام 1857، بـ142 سفينة بلغ مجموعها 17,800 طن. وعلى المدى القصير، زاد افتتاح الأحواض من ربحية قناة بريدجووتر وتونتون التي نقلت 81,650 طنًا من البضائع عام 1840. وبلغ هذا ذروته عام 1847 عند 88,000 طن؛ غير أنه بحلول منتصف خمسينيات القرن التاسع عشر أفلست القناة بسبب منافسة السكك الحديدية. وكان «كومويتش بيل»، وهو خور صغير قرب مصبّ النهر، مستعملًا للشحن منذ القرن الرابع عشر. ومن ثلاثينيات القرن التاسع عشر، مع تطوّر صناعة الطوب والقرميد في منطقة كومويتش، استعمل مصنعا طوب محلّيان الرصيفَ لاستيراد الفحم وتصدير القرميد إلى ويلز وأجزاء من غلوستيرشير. وتوقّفت هذه الحركة في ثلاثينيات القرن العشرين؛ وفي أواخر خمسينياته آل الرصيف إلى مجلس توليد الكهرباء المركزي (CEGB) الذي طوّره لجلب المواد الثقيلة لمحطتَي هينكلي بوينت النوويتين. وأُمر ببناء محطة هينكلي بوينت أ النووية عام 1957 على أن يكتمل عام 1960، لكنه لم يكتمل حتى 1965. وتلَتها محطة هينكلي بوينت ب النووية التي بدأت العمل عام 1976. ويُقترح استخدام الرصيف مجددًا لبناء هينكلي بوينت سي.

الخلفية

من جهة ثانية، تطوّرت التجارة على النهر أعلى بريدجووتر خلال القرن الثامن عشر، إذ عملت صنادلُ حمولتها 20 طنًا بين بريدجووتر ولانغبورت، بينما عملت صنادل أصغر تحمل 6 إلى 7 أطنان على المجاري العليا بين لانغبورت وثورني، وعلى امتداد نهر يو حتى جسر لونغ لود وإيلشيستر. وكان المجرى أسفل ملتقى نهر تون قد حُسِّن بموجب قانون ملاحة نهر تون 1698 (10 Will. 3. c. 8) الصادر عام 1699، وقانون تحسين نهر تون 1707 (6 Ann. c. 70) «لجعل نهر تون صالحًا للملاحة من بريدجووتر إلى تونتون والحفاظ عليه»، وقانونٍ ثالث هو قانون ملاحة نهر تون 1804 (44 Geo. 3. c. lxxxiii). وأعاق حركةَ المجاري العليا ضحاضحُ في النهر وجسرُ «غريت بو» الكبير في لانغبورت المكوّن من تسعة أقواس صغيرة لا يكفي أيٌّ منها للملاحة. وكان على جميع الشحنات المتّجهة نحو المنبع أن تُفرَّغ من الصنادل الأكبر وتُنقل إلى الجانب الآخر من الجسر وتُعاد إلى الصنادل الأصغر. وكانت الحركة أعلى لانغبورت متقطّعة لأنّ مناسيب المياه كثيرًا ما كانت غير كافية، ما يضطرّ القوارب إلى انتظار عدّة أيام حتى تتهيّأ الظروف الملائمة. وكان مخطّط ملاحة آيفلتشستر ولانغبورت الفاشل قد سعى إلى تجنّب جسر غريت بو بجعل «بورتليك راين» صالحًا للملاحة، وإعادة بناء جسر «ليتل بو» في وسط لانغبورت، وشقّ قناة جديدة إلى جسر بيكنيل. وخُطِّط لسبعة أهوسة لكلٍّ منها ارتفاع صغير، لكنّ المخطّط انهار عام 1797 بسبب صعوبات مالية. وبعد توقّف الأعمال العدائية مع فرنسا في مطلع القرن التاسع عشر، تجدّد الاهتمام ببناء القنوات في سومرست؛ فأُجيزت قناة بريدجووتر وتونتون عام 1824، وقناة غلاستونبري عام 1827، وقناة تشارد عام 1834. وعندما افتُتحت قناة بريدجووتر وتونتون عام 1827، التقت بباريت عبر هويس في هانتورث حيث بُني حوض، لكن في 1841 مُدّت القناة إلى المرفأ العائم الجديد في بريدجووتر ورُدم رابط هانتورث. ولم يُعَد ربط القناة والنهر عند هذه النقطة حين رُمّمت القناة، لأنّ باريت المدّي عند هانتورث نهرٌ مالح المياه محمّل بالطمي، في حين تحوي القناة ماءً عذبًا. فليس ثمّة خطر دخول الطمي القناةَ فحسب، بل لا يمكن السماح للماء المالح بتلويث العذب، إذ ما تزال القناة تُستعمل لنقل ماء الشرب لسكّان بريدجووتر.

ملاحة باريت

وفي هذا الصدد، كانت «ملاحة باريت» (Parrett Navigation) سلسلةً من التحسينات على النهر لإتاحة زيادة حركة القوارب بين بوروبريدج وثورني. وأُنجز العمل في ثلاثينيات وأربعينيات القرن التاسع عشر، لكنه صار في أغلبه عديم الجدوى بمجيء السكك الحديدية عام 1853، وإن بقيت بعض جوانبه حتى اليوم.

السياحة

كذلك، درب نهر باريت، الذي يبلغ طوله 47 ميلًا (76 كم)، ممرٌّ للمشي طويل المدى يتبع باريت من منبعه إلى البحر. ويمرّ النهر بمعالم وأماكن اهتمام عديدة، منها مزرعة بارو هيل للسيدر ودير موتشيلني وويست سيدجمور (موقع ذو أهمية علمية خاصة)، ومتحف بليك، ومتحف محطة ضخ ويستونزويلاند، وموقع معركة سيدجمور، وأخيرًا يصبّ في خليج بريدجووتر (موقع آخر ذو أهمية علمية خاصة). ويعرض «مركز زوّار لانغبورت ونهر باريت» في لانغبورت تفاصيل الحياة والتاريخ والحياة البرية المحلّية. ومنذ عام 2000، بُذلت محاولات لتوضيح وضع النهر واستكشاف قضايا تتعلّق باستدامة المجرى المائي واستخدامه الآمن لقارب رحلات عام ومراكب ترفيهية. وقد حدّد العمل فوائد اقتصادية واجتماعية من تطوير ملاحة باريت.

المسار ونقاط الاهتمام

التدفّق والفورة المدّية

ومن ناحية أخرى، لا يملك نهر باريت سوى محطة قياس واحدة، تقع في تشيزلبرة قرب المنبع نسبيًا. وهي تقيس التدفّق من أوّل 29 ميلًا مربعًا (75 كم²) من حوض التصريف، أي نحو 4.3% من إجماليه. وقد بلغ متوسّط التدفّق الذي قاسته وكالة البيئة في تشيزلبرة 1.19 متر مكعّب في الثانية (42 قدمًا مكعّبة/ث)، مع ذروة قدرها 173 مترًا مكعّبًا/ث في 30 مايو 1979، وحدٍّ أدنى قدره 0.07 متر مكعّب/ث على مدى فترة سبعة أيام في أغسطس 1976. وتضمّ روافد باريت التي بها محطات قياس أنهارَ يو وآيل وكاري وتون. وينخفض المنسوب في مجرى باريت الأدنى بمقدار قدم واحدة لكل ميل (0.19 م/كم) فقط بين لانغبورت وبريدجووتر. وإلى الشمال الشرقي من مصبّ نهر باريت، تتحوّل قناة برستل إلى مصب نهر سيفرن، الذي يبلغ مداه المدّي 14 مترًا (46 قدمًا). ولذلك يعتمد معدّل تدفّق باريت واتجاهه على حالة المدّ في نهر سيفرن. وعلى غرار المجاري الدنيا لنهر سيفرن، يشهد باريت فورةً مدّية. وتحصر تركيبات معيّنة من المدّ الماءَ المتصاعد في موجة تنتقل عكس مجرى النهر بسرعة نحو 6 أميال في الساعة (10 كم/س)، بعكس تيّار النهر.

الإنشاء

وفي هذا الصدد، مع احتمال إضرار قناة تشارد خاصةً بالتجارة على باريت، كلّف أربعة تجّار من لانغبورت، منهم فينسنت ستوكي ووالتر باغوت اللذان كانا يديران معًا نشاطًا للشحن النهري، المهندسَ جوزيف جونز بإجراء مسح لملاحة باريت عُرض بعدها على البرلمان. وحظي بدعم برونيل وكمٍّ كبير من الأدلّة الوثائقية. وعُولجت اعتراضات ملّاك الأراضي المحلّيين بتضمين بنود في القانون تكفل توجيه الماء الفائض إلى مصرف لونغ ساتون عبر القنوات والسيفونات والهويسات، وأُقرّ قانون ملاحة وقناة باريت 1836 (6 & 7 Will. 4. c. ci) في 4 يوليو 1836. وأتاح القانون للملّاك، وقد سُمِّي 25 منهم، جمعَ 10,500 جنيه بالأسهم و3,300 جنيه بالرهن لإجراء تحسينات على النهر من جسر بارو إلى لانغبورت، وإعادة بناء الجسر المقيِّد في لانغبورت، ومواصلة التحسينات حتى ثورني. وكان مقرّرًا تحسين نهر آيل، الذي يلتقي بباريت عند موتشيلني، على امتداد ميله الأول، ثم إنشاء قناة ويستبورت من هناك إلى ويستبورت. وخُطّط لأهوسة عند ستانمور ولانغبورت وموتشيلني، ونصفِ هويس عند ثورني. وأُضيف هويس إضافي عند أوث حين كشفت الاختبارات أنّ عمق الماء لن يبلغ المحدّد في القانون بدونه. وتجاوزت التكاليف المتوقَّع كثيرًا، فاستُصدر قانون ثانٍ هو قانون ملاحة باريت 1839 (2 & 3 Vict. c. xxxvii) لإتاحة جمع 20,000 جنيه إضافية. وقد استُبدل هويس أوث منذ ذلك الحين ببوابة هويس للتحكّم في الفيضان. وافتُتح القطاع أسفل لانغبورت في 28 أكتوبر 1839؛ واكتمل القطاع حتى ثورني وقناة ويستبورت في أغسطس 1840. ولم يكتمل جسر لانغبورت حتى مارس 1841؛ ومن تكلفة إنشائه البالغة 3,749 جنيهًا، جاء 500 جنيه من بلدية لانغبورت وجُمع الباقي عبر رسم عبور على الجسر عمِل من مارس 1841 إلى يناير 1843. وبلغت التكلفة الإجمالية للأعمال 38,876 جنيهًا، ولم تُوزَّع أرباح حتى 1853، إذ استُخدمت كل الأرباح لسداد القروض المسحوبة. ولا توجد سجلّات للحركة، لكنها قُدّرت بنحو 60,000 إلى 70,000 طن سنويًا، استنادًا إلى إيرادات الرسوم ومعرفة أنّ قوارب ستوكي وباغوت كانت تحمل نحو ثلاثة أرباع الحمولة الإجمالية.

الجيولوجيا

من جانب آخر، قرب منبع النهر، تتكوّن الجيولوجيا التحتية من طبقة رقيقة من طين تراب فولر فوق رمال ييوفيل. وقد جعلت التربة الخفيفة الناتجة المنطقة مهمّة لإنتاج الكتان وللبستنة السوقية في الماضي.

من جانب آخر، وبارو مامب، وهو عمل ترابي قديم تملكه مؤسسة التراث القومي، تلٌّ طبيعي من الحجر الرملي الترياسي تعلوه طينُ كوبر، يقف عند نقطة استراتيجية حيث يلتقي نهر تون والمجرى القديم لنهر كاري بنهر باريت. وربّما كان بمثابة عمل دفاعي طبيعي متقدّم لجزيرة أثيلني الملكية المحصّنة في أواخر القرن التاسع. والمستويات والمستنقعات منطقة مسطّحة في أغلبها فيها بعض الأجزاء المرتفعة قليلًا تُسمّى «بيرتلز» (burtles)، إضافةً إلى تلال وحيود أعلى. وهي منطقة زراعية عادةً بحقول مفتوحة من العشب الدائم تحيط بها خنادق تصطفّ على جوانبها أشجار الصفصاف. والوصول إلى المستويات والمستنقعات يكون عبر «الدروف»، أي الممرّات الخضراء. والمستويات حاجز رملي طيني ساحلي يرتفع نحو 20 قدمًا (6 م) فوق متوسّط منسوب البحر (غربَ الطريق السريع M5 على وجه التقريب)، في حين قد تكون المستنقعات الداخلية 20 قدمًا (6 م) تحت مدّ الذروة وبها مساحات واسعة من الخثّ. وجيولوجيا المنطقة هي جيولوجيا حوضين تحيط بهما التلال في أغلبها، ويشكّل جريان الماء منها أنهارًا كانت تتعرّج أصلًا عبر السهل لكنها ضُبطت الآن بالتسوير والبوابات المائية. والمنطقة عرضة لفيضانات شتوية من الماء العذب وغمرٍ عرضي بالماء المالح، كان أسوأها في التاريخ المسجّل فيضانات قناة برستل عام 1607 التي أدّت إلى غرق ما يُقدَّر بألفَي شخص أو أكثر، وجرف المنازل والقرى، وغمر ما يُقدَّر بـ200 ميل مربع (520 كم²) من الأراضي الزراعية، وهلاك الماشية. وحدث فيضان شديد آخر في 1872–1873 حين غُمر أكثر من 107 أميال مربعة (277 كم²) من أكتوبر إلى مارس. ومن المعروف أنّ استخراج الخثّ من المستنقعات جرى في العهد الروماني، وظلّ ممارسةً مستمرّة منذ أوّل تجفيف للمستويات. وأتاح إدخال التغليف البلاستيكي في الخمسينيات تعبئة الخثّ دون تعفّن، ما أدّى إلى تصنيع استخراج الخثّ خلال الستينيات مع نشوء سوق كبيرة للخثّ البستاني. وعرّض انخفاض مناسيب الماء الناتج الأنظمة البيئية المحلّية للخطر؛ إذ كان هدر الخثّ في حقول المراعي يحدث بمعدّلات 1–3 أقدام (0.3–0.9 م) على مدى 100 عام.

الوقاية من الفيضانات

من جهة ثانية، وفي السبعينيات، كلّفت ويسكس ووتر دراسةً للتحقّق من الآثار المرجّحة لبناء حاجز مانع للمدّ يهدف إلى وقف الطمي، أعلى رصيف دنبال مباشرةً، على النظام الهيدروليكي والرسوبي والتلوّثي للمصبّ. وأظهرت النتائج أنّ موقعًا أبعد نحو المنبع قد يكون مجديًا. وقد فاضت المنطقة المحيطة بالمصبّ، المعروفة بـ«باريت ريتش»، حول شبه جزيرة ستيرت مرّات عديدة خلال الألفية الأخيرة. ونتيجةً لذلك، أعدّت وكالة البيئة دراسة استراتيجية الدفاع الساحلي من ستولفورد إلى كومويتش عام 2002 لبحث الخيارات المستقبلية. وفي يوليو 2010 قدّمت وكالة البيئة خططًا لتحويل شبه الجزيرة إلى موئل أراضٍ رطبة، وزُعم أنه أكبر مخطّط لإنشاء موئل أراضٍ رطبة في إنجلترا. وقد فُتحت ثغرة في السور البحري القديم للسماح بتكوّن مستنقع ملحي. وعقب فيضانات صيف 1997 والفيضان المطوّل في 1999–2000، تشكّل «مشروع حوض باريت» المموّل جزئيًا من صندوق التنمية الإقليمية التابع للاتحاد الأوروبي، من 30 منظمة، منها المجاري المائية البريطانية وحملة حماية ريف إنجلترا ووكالة الريف ووزارة البيئة والغذاء والشؤون الريفية ووكالة البيئة ومجلس الصرف الداخلي لكينغز سيدجمور وكاري فيل (الآن جزء من مجلس صرف باريت الداخلي) وشراكة المستويات والمستنقعات والاتحاد الوطني للمزارعين وسيدجمور ومجلس مقاطعة سومرست ومجلس مقاطعة جنوب سومرست وتونتون دين وويسكس ووتر. وتهدف إلى معالجة اثنتي عشرة منطقة، تسهم مجتمعةً إسهامًا كبيرًا في الحدّ من الآثار الضارّة للفيضان. وتشمل هذه تحويل الأراضي الزراعية، واعتماد نهج «أنظمة الصرف المستدامة» (SuDS) للتحكّم في جريان مياه الأمطار من المناطق المطوَّرة، والتجريف، ورفع ضفاف النهر، وتحسين مرافق الضخّ. كما أُجريت دراسات أخرى للآثار النافعة المحتملة للغابات في الحدّ من الفيضان. وخلال فيضان شتاء 2013–2014، فاض نهر باريت في رأس السنة أثناء الأمطار والعواصف من عاصفة ديرك، وطلب كثير من السكان من وكالة البيئة استئناف تجريف النهر. وفي 24 يناير 2014، في ضوء استمرار اتّساع فيضان مستنقعات سومرست وتوقّع أمطار جديدة ضمن عواصف شتاء 2013–2014 في المملكة المتحدة، أعلن كلٌّ من مجلس مقاطعة سومرست ومجلس مقاطعة سيدجمور «حادثًا كبيرًا» وفق تعريف قانون الطوارئ المدنية 2004. وفي ذلك الوقت، بعد أن غمر الماء 17,000 فدّان (6,900 هكتار) من الأراضي الزراعية لأكثر من شهر، هُجرت قرية ثورني وعُزلت موتشيلني بمياه الفيضان قرابة شهر. وتأثّرت كذلك نورثمور غرين، المعروفة أكثر بـ«مورلاند»، تأثّرًا شديدًا. وبنهاية يناير، شملت الأراضي الزراعية المغمورة نورث مور وكري وهاي مورز وغريلايك. وغُمرت بريدجووتر جزئيًا في 10 فبراير 2014. وغُمر أكثر من 600 منزل، وعطّل الفيضان والمياه الجوفية خدمات منها القطارات على خط برستل–إكستر بين بريدجووتر وتونتون. ونتيجةً للفيضان الواسع، خُصّصت أموال إضافية لتجريف باريت، وإن كانت ثمّة شكوك في ما إذا كان هذا حلًّا فعّالًا لمشكلة الفيضان. كما رُوجعت مقترحات سابقة لسدّ مدّي عبر باريت، واقتُرحت مقترحات جديدة لبناء السدّ بتكلفة تقديرية تراوح بين 26,000 و100,000 جنيه. وقد يستغرق مزيد من التخطيط والإنشاء حتى عشر سنوات. واقترحت جمعية المجاري المائية الداخلية أن يتضمّن السدّ هويسًا لتمكين القوارب من السفر إلى بريدجووتر وربما إعادة فتح الرابط إلى المرفأ وقناة بريدجووتر وتونتون. وفي يناير 2022 أُعلن عن مخطّط بقيمة 100 مليون جنيه لبناء حاجز مدّي في بريدجووتر، يُخطَّط أن يكون جاهزًا بحلول 2027. ومن المقرّر بناؤه بين «إكسبرس بارك» وتشيلتون ترينيتي، ببوابتَي رفع عموديتين لإتاحة سدّ المجرى المائي لمنع تدفّق الماء نحو المنبع أثناء المدّ العالي جدًا في قناة برستل.

وعلى صعيد آخر، تتدفّق مياه مصبّ نهر سيفرن، المحمّلة بكثافة بالطمي، إلى المجاري الدنيا لباريت وتون مع كل مدّ. ويمكن أن يتجمّع هذا الطمي بسرعة على ضفاف النهرين مقلّلًا سعة المجرى وأداءه وزائدًا خطر فيضان الأراضي المحيطة. والنهر مجرى مرتفع، إذ إنه مُسوَّر وكثيرًا ما يكون منسوب مائه أعلى من الأرض التي يجري عبرها. ولذلك لا يصرف ماء الريف المحيط إلى النهر طبيعيًا، واعتمدت مخطّطات الصرف على الضخّ لإزالة الماء. وبُنيت محطة الضخّ في ويستونزويلاند عام 1830، وهي أوّل محطة ضخّ ميكانيكية في مستويات سومرست. صُمِّمت لتصريف المنطقة حول ويستونزويلاند وميدلزوي وأوذري، وأدّى نجاح نظام الصرف إلى تشكيل مجالس الصرف الداخلية وبناء محطات ضخّ أخرى. وكانت مضخة ويستونزويلاند تتألّف أصلًا من محرّك ذي ذراع وعجلة غرف، تشبه الدولاب المائي إلا أنّ المحرّك يديرها لترفع الماء إلى منسوب أعلى. وبعد 25 عامًا، ظهرت مشكلات في ضخّ الماء لأنّ سطح الأرض هبط مع جفافه. فالتُمست طريقة أفضل، ورُكِّبت مضخة بديلة عام 1861. وبنى المحرّكَ إيستون وأموس في لندن، بتصميم سجّل براءته تشارلز أموس عام 1858. وهو محرّك تكثيف عمودي مزدوج الأسطوانة يشغّل مضخة طرد مركزي. وقد عُرض محرّك مماثل في المعرض الكبير عام 1851 وثبت أنه قادر على رفع 100 طن من الماء في الدقيقة (1,700 لتر/ث) إلى ارتفاع 6 أقدام (1.8 م). وترفع مضخة ويستونزويلاند الماء من الراين (يُنطق «رين») إلى نهر باريت. وعملت المضخة حتى 1951، حين بُنيت بجوارها محطة ضخّ جديدة تعمل بالديزل قادرة على ضخّ 35 طنًا في الدقيقة (600 لتر/ث) في أيّ حالة من المدّ. ومحطة الضخّ الآن متحف للتراث الصناعي للآلات البخارية وتصريف الأراضي، وتضمّ أغلب معدّات محطة ضخّ بوروبريدج المهجورة. وأُنشئت هيئة أنهار سومرست في الستينيات، ثم صارت جزءًا من ويسكس ووتر. واستُخدمت نماذج المدّ لاستكشاف آثار أيّ تحسينات على النهر واحتمال العواقب الضارّة، أي الفيضان والإطماء اللاحق. وأُجريت أعمال هندسية في أنظمة باريت ومصرف كينغز سيدجمور ونهر برو لمحاولة ضمان استفادة الأراضي الزراعية من إمداد ماء صالح للشرب في المياه الجوفية من تلال كوانتوك إلى الساحل. ونُشرت تدابير مختلفة، منها بوابات الهويس المعروفة محلّيًا بـ«كلايس»، لمحاولة التحكّم في الفيضان. واكتمل عام 1972 نهر سوي، وهو قناة مسوّرة طولها 7.5 ميل (12 كم) تبدأ عند بوابة مونكس ليز أسفل لانغبورت وتحمل الماء الفائض من النهر إلى مصرف كينغز سيدجمور، ومنه يتدفّق إلى المصبّ بالجاذبية ملتقيًا بباريت قرب رصيف دنبال. وكلّف إنشاء القناة، مع تحسينات مصرف كينغز سيدجمور وإعادة بناء البوابة في دنبال لإحداث سدادة ماء عذب تمنع دخول الماء المالح إلى المصرف من النهر، 1.4 مليون جنيه. وأدّى المخطّط إلى فيضان أقلّ في «ألير مور».

التاريخ

من جانب آخر، أصل اسم «باريت» غير واضح، لكن اقتُرحت له عدّة اشتقاقات من اللغات القلطية التي كانت تُستعمل في ويلز. ويرى بريستلي-إيفانز أنّ «باريت قيل إنه صورة من الكلمة الويلزية pared بمعنى الحاجز أو الفاصل، وأنه الاسم الذي أطلقه أهل ويلز في سومرست وديفون على ذلك النهر لأنه كان في وقت ما خطَّ الفصل بينهم وبين الساكسون». كما تُرجمت صيغة أخرى، parwydydd، بمعنى «الحاجز» كذلك. واقتُرح تفسير آخر من الويلزية هو Peraidd بمعنى «النهر العذب أو اللذيذ». وثمّة تفسير بديل قائم على القلطية، وهو اشتقاق من Pedair أو Pedride من pedr بمعنى «أربعة»، ومن الكلمة الكورنية القديمة Rit بمعنى «تدفّق»، وهو ما يشير في هذه الحالة إلى التدفّقات أو الجداول الأربعة: تون ويو وآيل وباريت. ويستند هذا إلى التفسير الوارد في كتاب إكوال الصادر عام 1928 بعنوان English River-Names. وأيًّا كان الاشتقاق الصحيح، فإنّ اسم باريت وصور تهجئته ظلّت مستعملة منذ العصر الأنجلوسكسوني، كما يدلّ على ذلك إضافة اللاحقة -tun إلى أسماء الأنهار كما يظهر في بلدتَي نورث بيثرتون وساوث بيثرتون المحلّيتين. وذُكرت كذلك صيغتا Pedred وPedrida في ما يتّصل بنهر باريت. ويكتفي «قاموس أكسفورد لأسماء الأماكن البريطانية» بالقول إنّ الاسم «اسمُ نهرٍ سابق للإنجليزية غامض الأصل».

البيئة

وفي هذا الصدد، يجري النهر عبر عدّة مناطق ذات أهمية بيئية ويَعُول تشكيلةً من الأنواع النادرة والمهدَّدة بالانقراض. فمن يناير حتى مايو، يوفّر باريت مصدرًا للأنقليس الأوروبي (Anguilla anguilla) وصغاره اليافعة، التي تُصطاد بالشباك اليدوية إذ إنها الوسيلة القانونية الوحيدة لصيدها. وقد بُنيت سلسلة من ممرّات الأنقليس على باريت عند مصرف كينغز سيدجمور لمساعدة هذا النوع المهدَّد؛ وأظهرت الكاميرات هجرة 10,000 أنقليسة نحو المنبع في ليلة واحدة. ودارت أحداث مسرحية «غلاس إيلز» التي بثّها بي بي سي راديو 4 عام 2003 للكاتبة نيل ليشون على نهر باريت. وإلى شمال ضفة النهر شمالَ غربِ لانغبورت تقع غابات ألير وبير وتل ألير، وهما موقعان بيولوجيان ذوا أهمية علمية خاصة. وغابات ألير وبير محمية تابعة لصندوق سومرست للحياة البرية. وتتألّف من كتل كبيرة من الغابات القديمة شبه الطبيعية على المنحدر المواجه للغرب من تل ألير المطلّ على كينغز سيدجمور. وتبلغ مساحة المحمية نحو 40 هكتارًا، والجيولوجيا التحتية لأغلبها من الحجر الجيري اللياسي. ويبدو أنها أُديرت قبل القرن العشرين قرونًا بالتنسيغ التقليدي، وهي تقدّم مثالًا بارزًا على غابات الحافّة القديمة. والغابة صنف من نمط المُران الكلسي/الدردار الأجرد، مع السنديان المعنَّق (Quercus robur) والمُران (Fraxinus excelsior) شجرتين مهيمنتين على المظلّة في كل مكان، مع تجمّعات متفرّقة من الدردار الأجرد (Ulmus glabra). ومن مؤشّرات الغابات القديمة الزيزفون صغير الورق (Tilia cordata) والغبيراء الممغصة (Sorbus torminalis)، وكلاهما شائع محلّيًا. ومن النباتات ذات الأهمية الخاصة الحجرية الأرجوانية (Lithospermum purpurocaeruleum). ويحوي تل ألير ثلاثة أنواع نباتية نادرة وطنيًا وثلاثةً أخرى محدودة الانتشار في سومرست. وتحوي المنطقة المركزية مرجًا تهيمن عليه الفستوكة الغنمية (Festuca ovina) مع الشوفان الأصفر (Trisetum flavescens) والقصفة الأنيقة (Briza media). وتشكّل المرقئة الصغيرة (Sanguisorba minor) مكوّنًا رئيسيًا للمرج، مع النوعين النادرين وطنيًا الخطمي الخشن (Malva setigera) وعشب الصِّئبان (Gastridium ventricosum). وساوثليك مور موقعٌ آخر ذو أهمية علمية خاصة. وتوفّر المستنقعات والخنادق مرعًى، ويمكن في أوقات معيّنة من السنة فتح بوابات الهويس لإغراق المستنقع. والحصواء الكبرى (Sium latifolium) من بين 96 نوعًا من النباتات المائية والوعائية في المستنقع. ويزور المستنقعَ المغمور عددٌ كبير من الطيور المائية؛ إذ يصل إليه ما يقارب 22,000 من الصواي الأوراسي (Anas penelope) و250 من تم بيويك (Cygnus bewickii) وأعداد كبيرة من الحمرواي (Aythya ferina) والحذف الشتوي (Anas crecca) والزرقاي (Aythya fuligula). كما شوهدت آثار القضاعة الأوراسية (Lutra lutra) على ضفاف النهر. ووُجد سمندل الماء الكفّي (Triturus helveticus) في الخنادق المحيطة.

إضافةً إلى ذلك، ومستوى لانغميد وويستون مهمّ وطنيًا لمرجه المتعادل الغنيّ بالأنواع ولمجتمع اللافقاريات الموجود في الخنادق والراينات. وتشمل اللافقاريات البرّية والمائية المسجّلة في الموقع أربعة أنواع نادرة وطنيًا: خنفساء الغطس الفضية الكبرى (Hydrophilus piceus)، وذبابة الجندي Odontomyia ornata التي تُسمّى الآن «العميد المزخرف»، وذبابتان أخريان هما لونكوبتيرا سكوتيلاتا وستينوميكرا كوغاني. ثم يجري باريت عبر محمية مستويات سومرست الطبيعية الوطنية التي تحوي تنوعًا حيويًا غنيًا ذا أهمية وطنية ودولية. وتَعُول تشكيلةً هائلة من الأنواع النباتية، منها نباتات شائعة مثل آذريون الماء (Caltha palustris) وإكليلية المروج (Filipendula ulmaria) واللخنيس المهلهل (Lychnis flos-cuculi). والمنطقة أرض تغذية مهمّة لطيور منها تم بيويك (Cygnus columbianus bewickii) وكروان الماء الأوراسي (Numenius arquata) والطيطوي أحمر الساق (Tringa totanus) وقبرة الغيط (Alauda arvensis) والشنقب الشائع (Gallinago gallinago) والحذف الشتوي (Anas crecca) والصواي الأوراسي (Anas penelope) وكروان الماء الصغير (Numenius phaeopus)، إضافةً إلى جوارح منها مرزة المستنقعات الغربية (Circus aeruginosus) والشاهين (Falco peregrinus). ويوجد كذلك نطاق واسع من أنواع اللافقاريات، منها حشرات نادرة، خاصةً خنفساء النقر المشعرة (Synaptus filiformis) التي لم تكن حتى وقت قريب معروفة في بريطانيا إلا من باريت، وحشرات أخرى منها خنفساء الماء الفضية الصغرى (Hydrochara caraboides) وباغوس نودولوزوس وHydrophilus piceus وOdontomyia angulata وأوليما إريكسوني وفالفاتا كبيرة الفم. كما تَعُول المنطقة تجمّعًا مهمًّا من القضاعة الأوراسية (Lutra lutra). وقد أُسر 282 من المنك الأمريكي (Mustela vison) بعد هروبه من مزارع التربية، ما يشجّع فئران الماء (Arvicola amphibius) على إعادة استيطان مناطق من المستويات غابت عنها عشر سنوات. وتضمّ المستويات والمستنقعات 32 موقعًا ذا أهمية علمية خاصة (اثنا عشر منها كذلك مناطق حماية خاصة)، ونهرَ هانتسبيل ومحميتَي خليج بريدجووتر الطبيعيتين الوطنيتين، وموقعَ مستويات ومستنقعات سومرست وفق اتفاقية رامسر الذي يغطّي نحو 86,000 فدّان (350 كم²)، ومحمية مستويات سومرست الطبيعية الوطنية، ومحمية شابويك هيث الطبيعية الوطنية، وعددًا من الآثار القديمة المقرّرة. وإضافةً إلى ذلك، يُعترف بنحو 72,000 فدّان (290 كم²) من المستويات بوصفها منطقة حسّاسة بيئيًا، في حين تُصنّف أجزاء أخرى مناطق ذات إمكانات أثرية عالية. ورغم ذلك، لا يوجد في الوقت الحالي تصنيف حماية واحد يغطّي كامل منطقة المستويات والمستنقعات. وعلى مشارف بريدجووتر عند هانتورث، يمرّ النهر بعدّة محميات طبيعية محلّية توفّر مبيتات لآلاف الزرازير الأوروبية (Sturnus vulgaris) كل شتاء. ومصبّ النهر هو حيث يصبّ في المحمية الطبيعية الوطنية عند خليج بريدجووتر على قناة برستل، ويتألّف من مساحات كبيرة من السهول الطينية والمستنقعات الملحية والسهول الرملية وحيود الحصى، بعضها مكسوّ بالنبات. وقد صُنّف موقعًا ذا أهمية علمية خاصة منذ 1989، وأرضًا رطبة ذات أهمية دولية بموجب اتفاقية رامسر. وتُبرَز المخاطر على الحياة البرية في خطة الطوارئ المحلّية للانسكاب النفطي.