محطة برلين الرئيسية

بناء المحطة الجديدة

ومن جهة أخرى، تم تنفيذ أعمال البناء على مراحل عدة. في سنة 1995، بدأت أعمال بناء أنفاق تيرغارتن، والتي انتهت في سنة 2005 مع الانتهاء من آخر نفق للمحطة. توفر الأنفاق أربعة أنابيب لخدمات المسافات الطويلة والإقليمية وأنبوبين في مسار منفصل لمترو الأنفاق، إلى جانب نفق طريق يتم تهويته بواسطة برج ارتفاعه 60 متراً اكتمل في سنة 2004. أثناء البناء، كان لا بد من تحويل مسار نهر شبريه (1996-1998)، وتسبب تسرب المياه في الأنفاق في تأخير أعمال البناء لأكثر من عام.

علاوةً على ذلك، بعد تسرب المياه الجوفية إلى حفرة الحفر نتيجة تسرب، تم تأجيل موعد الانتهاء في ربيع عام 1999. استدعى الحادث تغييراً بعيد المدى في مفهوم السلامة أثناء مرحلة البناء، من أجل الحفاظ على المياه الجوفية على عمق قرابة 3 أمتار تحت سطح الأرض. بحسب الجدول الزمني الجديد، كان من المفترض أن يكتمل هيكل المحطة في عام 2003، وتبدأ العمليات التجريبية في عام 2004. وفي منتصف عام 2001، كان من المتوقع التشغيل في عام 2006. بدأ بناء جسور خط إس-بان الجديد في سنة 2001، حيث كانت هذه الجسور بحاجة لتمتد ليس فقط على طول المحطة بأكمله، بل كذلك فوق ميناء هومبولتهافن المجاور، ويبلغ طولها 450 متراً. ونظراً لانحناء مسار إس-بان، فإن هذه الجسور منحنية كذلك، ولكل زوج من المسارات جسر منفصل. لم يسبق بناء جسور من هذا النوع من قبل، وشكلت تحدياً خاصاً للمهندس المصري هاني عازر، كبير مهندسي الإنشاءات منذ عام 2001.

من جانب آخر، يتكون الرواق الرئيسي للمحطة، الذي تدعمه برجان، من مساحة تجارية تبلغ نحو 44 ألف متر مربع، وقد بدأ بناء البرجين في سنة 2005. وفي عطلة نهاية الأسبوعين المنفصلين، 29 يوليو و13 أغسطس 2005، تم تركيب الهياكل الداعمة التي تدعم المبنى فوق المسارات الشرقية-الغربية، باستخدام تقنية جديدة تمثلت في خفض الإطارات، التي يبلغ وزن كل منها 1250 طناً، بواسطة كابلات فولاذية بمعدل 6 أمتار في الساعة، ليتم لاحقاً سد الفجوة البالغة 20 ملم بين الإطارات المقوسة بعد اكتمال عملية الخفض.

ومن جهة أخرى، قدم المهندس المعماري ماينهارد فون غيركان شكوى ضد دويتشه بان في أكتوبر 2005 بعد أن قامت الشركة بتغيير الجدول الزمني لبناء المحطة دون موافقة مناسبة، وتم قبول الشكوى في أواخر عام 2006، مما قد يؤدي إلى مزيد من البناء في المحطة في المستقبل. فضلًا عن ذلك، قررت دويتشه بان تنفيذ نسخة معدلة قليلاً من "مفهوم الفطر" من خلال تشغيل قطارات المدن عبر أنفاق تيرغارتن الجديدة بدلاً من خط شتاتبان. وقد أثارت هذه الخطوة استياءاً لتأثيرها على المحطتين الرئيسيتين السابقتين في برلين؛ حيث تم تخفيض تصنيف محطة برلين تسولوجيشر غارتن (محطة حديقة الحيوان) إلى محطة قطارات إقليمية، وخفض عدد خدمات الخطوط الرئيسية إلى محطة برلين أوستبانهوف (المحطة الشرقية) إلى حدّ كبير.

من جانب آخر، في 9 سبتمبر 1998، وضع حجر الأساس رمزياً من قبل وزير النقل الاتحادي فيسمان ومدير السكك الحديدية لودفيغ وحاكم برلين الحاكم إيبرهارد ديبغن في حفرة الحفر التي كان عمقها آنذاك 17 متراً. كان الموعد المحدد للتشغيل في عام 2003، وقُدّرت تكاليف البناء بـ 800 مليون مارك ألماني (409 ملايين يورو)، وكان من المتوقع أن تستعمل المحطة سنوياً أكثر من 50 مليون مسافر لمسافات طويلة و86 مليون مسافر إقليمي.

في هذا الإطار، في عام 1998، بدأ بناء المحطة نفسه. حفر نحو 1,500,000 متر مكعب من المواد للحفر التي تبلغ مساحتها الإجمالية 90,000 متر مربع وعمق نحو 20 متراً. وبدلاً من ذلك، تم تركيب 227,000 متر مكعب من الخرسانة و13,000 طن من حديد التسليح. باستخدام مثبتات الطفو بطول 27 متراً (مجموع 250 كيلومتراً) و180 كيلومتراً من المثبتات المائلة، تم تثبيت الأساس ضد الضغط الطافي للمياه الجوفية (200 كيلونيوتن لكل متر مربع).

إضافةً إلى ذلك، تم تغطية قاعة المحطة الرئيسية بسقف زجاجي منحني مماثل تبلغ مساحته نحو 85 × 120 متراً، والذي تم تركيبه في فبراير 2002، ودمج نظام كهروضوئي في السطح الزجاجي. كان بناء الهيكل الفولاذي والزجاجي مهمة صعبة للمهندسين، خاصة وأن الأسقف الزجاجية تم تقصيرها بحوالي 100 متر لتسريع البناء. خلال عطلة نهاية الأسبوع الأولى من يوليو 2002، شغل الجسور وقاعة المحطة الرئيسية لتحويل حركة المرور إلى المسار الجديد، وإغلق محطة ليرتر شتاتبانهوف القديمة لنظام إس-بان وهدمها بسرعة لإفساح المجال لمزيد من البناء. وفي 9 سبتمبر 2002، تم تغيير اسم المحطة إلى "برلين الرئيسية – ليرتر بانهوف".

وفي هذا الصدد، خلال صيف عام 2003، أُجري استطلاع برعاية بيتر شتريدير، عضو مجلس الشيوخ لشؤون التنمية الحضرية والنقل في برلين، ومدير دويتشه بان هارتموت ميدورن، بين سكان برلين بهدف اختيار اسم للمحطة. من بين الخيارات الثلاثة المدرجة في الاستطلاع، اختار غالبية المشاركين اسم "ليهرتر بانهوف"، ومع ذلك، ظل الاسم "برلين الرئيسية - ليهرتر بانهوف" وهو خيار لم يكن مدرجاً. تقرر في أوائل عام 2005 أن يتم تغيير اسم المحطة إلى "برلين الرئيسية" اعتباراً من تاريخ افتتاحها في 28 مايو 2006، لتجنب إرباك ركاب القطارات. في نفس اليوم، افتتح محطة برلين بابيشتاسه، التي أعيد بناؤها كثاني أكبر محطة في المدينة، رسمياً تحت اسمها الجديد "برلين سودكروتس" (التقاطع الجنوبي)، على غرار محطتي أوستكروتس وفستكروتس القائمتين، وهي تقع كذلك على الطريق الجديد من الشمال إلى الجنوب. على الرغم من أنه كان من المخطط افتتاح محطة أخرى باسم "برلين نوردكروتس" (التقاطع الشمالي)، إلا أن اسم "برلين غيزوندبرونن" احتفظ به لما أصبح رابع أكبر محطة قطارات في برلين للقطارات الإقليمية والبعيدة المدى، وتقع في الجزء الشمالي من برلين حيث يتقاطع خط الدائرة والخط الشمالي-الجنوبي لنظام إس-بان. في سنة 2005، تم خفض الأجزاء الجسرية التي تعبر فوق سقف المحطة، وكانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها تطبيق هذه الطريقة الفريدة لبناء المكاتب لاحقاً.

ليهرتر بانهوف من 1871 إلى 1958

إضافةً إلى ذلك، وعلى الرغم من أن واجهة المبنى كانت مزخرفة وتضم مدخلاً كبيراً، فإن أغلب الركاب كانوا يدخلون ويخرجون عبر الجانب الشرقي حيث كانت العربات التي تجرها الخيول قادرة على التوقف.

علاوةً على ذلك، حتى في سنواتها الأولى، عُرف الخط بأنه من أسرع الخطوط في البلاد، حيث تمكنت القطارات السريعة في عام 1872 من بلوغ سرعة 90 كم/ساعة. وفي 19 ديسمبر 1932، شهد الخط رحلته الأولى الشهيرة للقطار الذي يعمل بالديزل "فلينغندر هامبورغر" (هامبورغر الطائر)، والذي نقل الركاب إلى هامبورغ بسرعة 160 كم/ساعة.

وعلى صعيد آخر، على عكس محطات السكك الحديدية السابقة التي كانت تُبنى بواجهات من الطوب، وتماشياً مع الاتجاهات السائدة آنذاك، صُممت محطة ليرتر بانهوف على الطراز النهضوي الفرنسي الجديد، لكن الواجهة الحجرية المخطط لها استُبدلت بالبلاط المزجج لتوفير التكاليف، وبفضل هندستها المعمارية الرائعة عُرفت المحطة بأنها "قصر بين المحطات".

إضافةً إلى ذلك، بين عامي 1868 و1871، تم بناء خط سكة حديدية بطول 239 كيلومتراً بين هانوفر وبرلين عبر مدينة ليرته بواسطة شركة ماغديبورغ هالبرشتات للسكك الحديدية، وشُيدت محطة ليرتر بانهوف كمحطة نهائية لبرلين، وكانت مجاورة لمحطة هامبورغر بانهوف، خارج حدود برلين آنذاك عند ميناء هومبولتهافن على نهر شبريه، وقد كان المهندسون المعماريون لهذا المشروع هم ألفريد لينت وبيرتولد شولتز وغوتليب هنري لابيير.

إضافةً إلى ذلك، كان طول مظلة القطار 188 متراً وعرضها 38 متراً، وسقفها عبارة عن قبو أسطواني طويل مدعوم بهياكل فولاذية. وكما كان شائعاً في تلك الفترة، قُسّمت المحطة إلى جانب للوصول في الغرب وجانب للمغادرة في الشرق. كان هناك في الأصل خمسة مسارات، أربعة منها تنتهي عند الرصيف الجانبي والرصيف المركزي، بينما كان المسار الخامس بدون رصيف وكان يستعمل لمنعطف القاطرات، وفي مطلع القرن تمت إزالة هذا المسار لتوسيع الرصيف المركزي.

وفي هذا السياق، خلال الحرب العالمية الثانية، تعرضت المحطة لأضرار بالغة. بعد الحرب، تم إصلاح هيكلها لاستخدامها بشكل مؤقت، لكن خلال أواخر الأربعينيات أصبحت موقعاً متكرراً لاعتداءات جنود مجموعة قوات الاحتلال السوفيتي في ألمانيا على الركاب. ومع ذلك، فإن تقسيم ألمانيا بعد الحرب أدى إلى نهاية أغلب محطات الخطوط الرئيسية في برلين الغربية. في 28 أغسطس 1951، غادر آخر قطار من محطة ليرتر بانهوف متجهاً إلى فوسترمارك ونواوين. وفي 9 يوليو 1957، بدأت عملية الهدم، وفي 22 أبريل 1958 تم تفجير المدخل الرئيسي، وكان التحدي الأكبر في هدم المحطة هو الحفاظ على جسور خط شتاتبان التي كانت تمر مباشرة فوقها، واكتملت أعمال الهدم في صيف عام 1959.

من جانب آخر، في عام 1882، بدأت سكة حديد العاصمة (سلف نظام إس-بان الحالي) خدمتها على اثنين من مسارات خط شتاتبان، بينما بدأت حركة النقل لمسافات طويلة في سنة 1884 على المسارين الآخرين. ومع توسع محطة ليرتر بانهوف، تمكنت من تولي وظائف محطة هامبورغر بانهوف، حيث تم بناء خط ربط بطول 300 متر، وفي 14 أكتوبر 1884، تم تحويل حركة القطارات المتجهة إلى هامبورغ وشمال شرق ألمانيا والدول الاسكندنافية إلى محطة ليرتر بانهوف، وأغلقت محطة هامبورغر بانهوف. في سنة 1886، تأممت خط سكة حديد برلين-ليهرته ومحطة ليرتر بانهوف التابعة له، وأصبحت لاحقًا تحت سيطرة سكك حديد الدولة البروسية.

منذ الافتتاح

من جهة ثانية، يشكل بناء الجسر السككي المؤدي إلى المستوى العلوي للمحطة منحنى، وقد ارتخت بعض البراغي التي تثبته في مكانها، مما استلزم إعادة بناء بتكلفة 25 مليون يورو شملت إغلاق المسارات العلوية للسكك الحديدية خلال فترة ثلاثة أشهر في صيف 2015. في سنة 2022، أصبحت محطة القطار بوابة رئيسية لعشرات الآلاف من اللاجئين الفارين من أوكرانيا ودخولهم إلى ألمانيا، حيث تحول الطابق السفلي للمحطة إلى نقطة معالجة مؤقتة يتلقى فيها اللاجئون الإمدادات ويتم توجيههم إلى أماكن الإقامة المؤقتة أو وجهتهم التالية.

كذلك، افتتح خط مترو برلين U55 في أغسطس 2009، ليربط المحطة الرئيسية بمحطة براندنبورغر تور، وفي ديسمبر 2020، تم تمديد الخط إلى ألكسندر بلاتس وأصبح جزءاً من الخط U5. ربط خط القطار السريع بالمطار بمطار برلين براندنبورغ الجديد في سنة 2020، حيث تبلغ مدة الرحلة 22 دقيقة.

ومن جهة أخرى، في 18 يناير 2007، اقتلعت عارضتان فولاذيتان من الواجهة الجنوبية الغربية للمحطة خلال إعصار كيريل الأوروبي، حيث سقطت إحداهما (بطول 8.4 أمتار ووزن 1.35 طن) من ارتفاع 40 متراً على درج أدناه، بينما اصطدمت الأخرى بعارضة ثالثة وألحقت بها أضراراً. كان قد حدث بعض الفيضانات في المحطة وتم إخلاؤها بسبب الإلغاء الكامل لخدمات القطارات في ألمانيا، وبالتالي لم يصب أحد بأذى، وأُعيد فتح المحطة في اليوم التالي. لم تكن العوارض ملحومة أو مثبتة بمسامير، بل كانت موضوعة مثل الأرفف في خزانة الكتب. في الأيام التالية، تم لحام زوائد إضافية للعوارض المتبقية لتأمينها، وأُعلن أن المحطة أصبحت مقاومة للعواصف في 23 يناير.

الاستخدام التشغيلي

من جهة ثانية، الجزء العلوي من المحطة، الذي يحتوي على المسارات الشرقية-الغربية، هو جزء من خط شتاتبان في برلين، حيث تتجه القطارات منه إلى وجهات مثل هانوفر وكولونيا. أما المحطة تحت الأرض، التي تقع في نفق تيرغارتن الشمالي-الجنوبي، فتقدم خدمات لمسافات طويلة إلى هامبورغ ولايبزيغ وميونيخ.

من جانب آخر، يحتوي المستوى العلوي للمحطة على ستة مسارات (اثنان منها يستعملان لنظام إس-بان في برلين) تخدمها ثلاثة أرصفة جزيرية، بينما يحتوي المستوى السفلي على ثمانية مسارات تخدمها أربعة أرصفة جزيرية لقطارات الخطوط الرئيسية، إلى جانب رصيف جزيري آخر لمترو برلين. غالباً ما يُشار إلى المستوى السفلي بكلمة "تيف" (عميق) في الأدلة السياحية، لذا قد يكون نقطة الاتصال "برلين الرئيسية (تيف)". لا يوجد اتصال سككي بين المسارات في المستويين العلوي والسفلي داخل منطقة المحطة (أو في أي مكان قريب آخر). تمر المحطة 1,800 قطار يومياً، ويقدر عدد الركاب اليومي بـ 350,000 راكب.

موقع

إضافةً إلى ذلك، تقع المحطة في منطقة موابيت، ضمن نطاق حي ميته. يحدها من الشمال ساحة أوروبا وشارع إنفاليدن، بينما من الجنوب ساحة واشنطن ونهر شبريه. إلى الجنوب من المحطة يقع منتزه شبريه بوغن، ومبنى المستشارية الاتحادية، ومبنى باول لوبي. أما من الشرق فتحدها منطقة ميته وميناء هومبولت.

التخطيط للمحطة الجديدة

وعلى صعيد آخر، تضمن التصميم خمسة مستويات. المستوى الأعلى على جسر يبلغ ارتفاعه 10 أمتار فوق مستوى الشارع، كان ليضم أرصفة لكل من قطارات المسافات الطويلة وقطارات إس-بان على خط شتاتبان الحالي. أما المستوى الأدنى، الذي يقع على عمق 15 متراً تحت الأرض، فكان ليضم أرصفة تخدمها أنفاق جديدة إلى بوتسدامر بلاتس تحت نهر شبريه وحديقة تيرغارتن، لتشكل خطاً جديداً من الشمال إلى الجنوب يمتد إلى الجزء الشمالي من حلقة إس-بان حول وسط برلين. كما تم تضمين أرصفة للتمديد المخطط لخط مترو الأنفاق U5.

من جانب آخر، تم منح الموافقة التخطيطية للمحطة والاتصال الشمالي-الجنوبي في 12 سبتمبر 1995. وفي سنة 1997، وقع اتفاقية تمويل بين شارع بيرليبرغر وشبريه بوغن، بين الحكومة الفيدرالية والسكك الحديدية بمبلغ إجمالي قدره 700 مليون يورو، حيث بلغت حصة الحكومة الفيدرالية 500 مليون يورو، وكان من المفترض تقسيم أي زيادة إضافية في التكاليف بحسب مفتاح محدد. قامت شركة تيشمان سباير بروبرتيز ومقرها نيويورك بتطوير المحطة لصالح شركة بان إيه جي، بينما تولت شركة شلايش وبرغارمان وبارتنر الاستشارية الهندسية من شتوتغارت التخطيط التنفيذي والإشراف على البناء. كان من المخطط أن تضم المحطة المركزية أرصفة لقطار ترانسرابيد المغناطيسي الملغى في المسار 8، لكن استبدلت لاحقاً بمسارات سكة حديدية عادية.

وفي هذا الصدد، بعد فترة وجيزة من سقوط جدار برلين في سنة 1989، بدأ المخططون الحضريون العمل على خطة نقل لبرلين الموحدة، وكان أحد عناصر هذه الخطة هو "مفهوم الفطر" (Pilzkonzept)، الذي تضمن إنشاء خط سكة حديدية جديد من الشمال إلى الجنوب يتقاطع مع خط شتاتبان، وقد استمد الاسم من الشكل الذي يشكله الخط الجديد والخطوط القائمة والذي يشبه الفطر بشكل غامض. في يونيو 1992، قررت الحكومة الفيدرالية أن المحطة الجديدة يجب أن تُبنى على موقع محطة ليرتر بانهوف. ورغم أن المنطقة قريبة من وسط برلين والمباني الحكومية، إلا أنها كانت لا تزال قليلة السكان. في العام التالي، أُقيمت مسابقة تصميم للمشروع فازت بها شركة الهندسة المعمارية غيركان ومارغ وشركاؤهم من هامبورغ.

حفل الافتتاح

وعلى صعيد آخر، في 26 مايو 2006، افتتح المحطة رسمياً برعاية المستشارة أنجيلا ميركل، التي وصلت برفقة وزير النقل فولفغانغ تيفنزي على متن قطار إنتر سيتي إكسبريس خاص من لايبزيغ، وتم أداء "سيمفونية من الضوء" فور الانتهاء من حفل الافتتاح، حيث قدم كل من ريامون وفرقة باب عروضاً في المحطة، كما أقيمت فعاليات في المحطات الجديدة الأخرى: غيزوندبرونين وبوتسدامر بلاتس وسودكروتس، ودخلت محطة برلين الرئيسية حيز الخدمة رسمياً في 28 مايو 2006.

كذلك، شاب حفل الافتتاح حادث اعتداء من قبل شاب مخمور يبلغ من العمر 16 عاماً كان يحمل سكيناً، حيث طعن عدة أشخاص من الجمهور الذين كانوا يغادرون الحفل، مما أدى إلى إصابة 41 شخصاً، ستة منهم بجروح خطيرة، قبل أن يتم القبض على الشاب. بحسب الشرطة، قال الشاب إنه لا يتذكر فعل العنف الذي قام به وأنكره. كان أحد ضحايا الطعن الأوائل مصاباً بفيروس نقص المناعة البشرية، مما أثار مخاوف من إصابة آخرين بالعدوى، لكن هذا لم يثبت. وجه تهمة محاولة القتل إلى الشاب، وحُكم عليه بالسجن لمدة سبع سنوات بتهمة محاولة القتل غير العمد في 33 حالة في سنة 2007.

ليهرتر شتاتباهنهوف من 1882 إلى 2002

وفي السياق ذاته، نجت محطة شتاتبانهوف من الحرب العالمية الثانية سليمة، لكنها فقدت أهميتها التي كانت لها قبل الحرب بسبب تقسيم برلين؛ ومع إغلاق محطة ليرتر بانهوف، أصبحت محطة شتاتبانهوف تخدم فقط منطقة قليلة السكان نسبياً بالقرب من الحدود مع برلين الشرقية، حيث كانت آخر محطة في برلين الغربية، بينما كانت المحطة التالية، برلين فريدريشتراسه، في برلين الشرقية، على الرغم من أنها كانت تعمل كمحطة توقف على أنظمة إس-بان ومترو الأنفاق في برلين الغربية؛ لكن هذه الأجزاء من المحطة كانت مغلقة ولا يمكن الوصول إليها من قبل سكان برلين الشرقية. كان نظام إس-بان، مثل الخطوط الرئيسية المؤدية إلى برلين الغربية، يُدار من قبل سكك حديد ألمانيا الشرقية، وهي دويتشه رايخسبان. أدى بناء جدار برلين في سنة 1961 إلى عزل المحطة بشكل أكبر، مما أدى إلى مقاطعة نظام إس-بان في برلين الغربية استمرت حتى الثمانينيات، عندما نقل تشغيل خطوط إس-بان في برلين الغربية إلى هيئة النقل في برلين الغربية، وهي بي في جي.

وفي هذا الصدد، شهد احتفال برلين بالذكرى الـ 750 لتأسيسها في عام 1987 ترميم المحطة، التي كانت آنذاك تحت سيطرة برلين الغربية، بتكلفة بلغت نحو 10 ملايين مارك ألماني. وبما أنها حافظت إلى حد كبير على حالتها الأصلية، أصبحت مبنى مدرجاً ضمن قائمة المباني التراثية.

من جانب آخر، ونظراً للزيادة المستمرة في حركة المرور إلى محطة ليرتر شتاتبانهوف وموقعها على جسر يعبر الطرف الشمالي لمحطة ليرتر بانهوف، تم إجراء تغييرات معقدة على هيكل المسار في عامي 1912 و1929. وفي 1 ديسمبر 1930، تم تسمية القطارات الضواحي المكهربة حديثاً باسم "إس-بان"، مما جعل محطة ليرتر شتاتبانهوف محطة ضمن نظام إس-بان. خلال الحرب، في أبريل 1943، تعرضت المحطة لقصف من قبل فرقة التخريب والتحويل البولندية "زاغرا-لين".

من جهة ثانية، ومع ذلك، في عام 2002، هدم محطة ليرتر شتاتبانهوف لإفساح المجال للمحطة المركزية الجديدة، على الرغم من وضعها كبناء مدرج، وكانت الحجة أن محطتي بلفيو وهاكشر ماركت متماثلتان معمارياً، حيث كانت محطة هاكشر ماركت في برلين الشرقية السابقة قد ترمم في الفترة 1994-1996 بعد إعادة توحيد ألمانيا.

في هذا الإطار، في 15 مايو 1882، افتُتحت محطة ليرتر شتاتبانهوف، الواقعة على جسر شتاتبان في الطرف الشمالي من بهو محطة ليرتر بانهوف. كانت هذه المحطة ذات الأربعة مسارات على خط شتاتبان تستعمل بشكل أساسي للقطارات الضواحي، وكان الغرض الأساسي من خط شتاتبان هو ربط المناطق المركزية في برلين بمحطتي ليرتر بانهوف وشليزيشر بانهوف مع تشارلوتنبورغ القريبة، التي كانت لا تزال مدينة منفصلة آنذاك، كما وفرت اتصالاً للسكك الحديدية من الشرق إلى الغرب عبر وسط برلين.

الشروط

إضافةً إلى ذلك، في سنة 2009، بدأت عملية الموافقة لبناء خط ترام يربط المحطة الرئيسية بشبكة الترام الحالية. وبعد بعض العقبات القانونية من قبل السكان، بدأت أعمال البناء في ربيع عام 2011. في 14 ديسمبر 2014، تم تمديد الخط M5 من محطة إس هاكشر ماركت إلى المحطة الرئيسية. في 29 أغسطس 2015، تم تمديد الخطين M8 و M10 كذلك من محطة إس نوردبانهوف إلى المحطة الرئيسية. في مايو 2023، افتتح تمديد الخط M10 إلى محطة مترو تورمشتراسه في ضاحية موابيت، وهو تمديد كان مخططاً له منذ عام 2015 وقيد الإنشاء منذ عام 2021، مما أدى إلى تحسين كبير في الربط بين محطة القطار الرئيسية والمناطق المحيطة بها.

مترو برلين

انظر كذلك

مترو برلين

من جهة ثانية، تقع محطة مترو الأنفاق في المستوى الثاني من المحطة الرئيسية، وشرق منصات القطارات العميقة الشمالية-الجنوبية (المسارات 1-8). تحتوي على رصيف مركزي مغطى بالجرانيت، وتحتوي مخارج الرصيف على ثلاثة سلالم وسلّم متحرك ومصعد، كما جهزت المحطة برصفات ملموسة لتسهيل الوصول لذوي الاحتياجات الخاصة.

وفي السياق ذاته، تُخدم مسارات مترو الأنفاق بواسطة الخط U5، الذي يمتد من المحطة الرئيسية إلى هونو مروراً بألكسندر بلاتس. افتتح في 8 أغسطس 2009 كخط U55، وهو عبارة عن خط مكوكي إلى براندنبورغر تور عبر محطة بوندستاغ المتوسطة الوحيدة. كان هذا الخط يُشغل كخط مكوكي أحادي المسار، ولم يُستعمل سوى واحد من مساري الرصيف، بينما كان الآخر خلف سياج معدني مثبت في الأرض. بدأ بناء وصلة بطول 2.2 كيلومتر لربطه بالخط U5 في أبريل 2010، وافتتح للجمهور في 4 ديسمبر 2020. على المدى الطويل، من المخطط تمديد الخط U5 من المحطة الرئيسية غرباً إلى تورمشتراسه ويونغفيرنهايده، لكن بسبب نقص التمويل من ولاية برلين، لا يُتوقع تنفيذ هذا التمديد الشمالي الغربي في المستقبل القريب.

وعلى صعيد آخر، تتميز قاعة الرصيف بطول 140 متراً وارتفاع 11 متراً وعرض 19 متراً، وتتكون كسوة الجدران من ألواح مطاطية مزينة بصور لمحطات برلين الرأسية السابقة، فضلًا عن إضاءة ملونة تضيء مساحة السقف فوق الرصيف. بما أنها محطة نهاية الخط U5، تم بناء خط سكة حديدية قصير متشعب إلى الشمال، حيث يقع أحد المسارين المزدوجين عند فتحة رجل قابلة للقفل يمكن من خلالها استبدال عربات مترو الأنفاق بواسطة رافعة إذا لزم الأمر. توفر مناطق مخصصة للخط U11 تحت شارع إنفاليدن في المحطة، لكن بناء هذا الخط لم يبدأ بعد.

المحطة

البناء والتقنيات

من جهة ثانية، محطة برلين الرئيسية هي جزء من "مفهوم الفطر" في برلين، والذي يجعل من المحطة نقطة ربط لخطوط النقل العام المختلفة التي تتلاقى وتتقاطع. يبلغ طول المحطة 430 متراً، في حين يصل طول بعض الأرصفة إلى 80 متراً. من الناحية الإنشائية، يُعد مجمع المحطة بالكامل محطة برجية، بينما من الناحية التشغيلية فهو محطة تقاطع شبيهة بجميع المحطات المركزية، ويتكون المجمع من عدة نقاط تشغيلية مستقلة.

المباني

وفي هذا السياق، يتألف مبنى المحطة من مستويين للأرصفة وثلاثة مستويات للربط والخدمات التجارية، وتُعتبر واحدة من أكثر المحطات ازدحاماً مقارنة بمحطتي رافلز بليس إم آر تي وتايبيه الرئيسية. يحتوي المستوى العلوي للأرصفة على خط شتاتبان في برلين ويتكون من ستة مسارات مرتفعة موزعة على أربعة جسور، بارتفاع 10 أمتار، حيث تحمل الجسور الخارجية مساراً واحداً لكل منها بينما تحمل الداخلية مسارين لكل جسر. أما المستوى السفلي فيخدم الخط الرئيسي الشمالي-الجنوبي لبرلين ويتكون من ثمانية مسارات تحت الأرض بعمق 15 متراً، تخدمها أربعة أرصفة جزيرية. إلى الشرق يوجد مساران ورصيف جزئي لخط المترو U5 (المعروف سابقاً باسم U55)، وإلى الشرق منه يجري إنشاء رصيف مزدوج مماثل ضمن مشروع S21.

علاوةً على ذلك، تعد قاعة الأرصفة العلوية، الممتدة من الشرق إلى الغرب، بطول 321 متراً، وتتكون من هيكل سقف زجاجي مقوس خالٍ من الأعمدة مدعوم بجسري السكة الحديدية الخارجيين. دمج نظام كهروضوئي بمساحة 2700 متر مربع وبقدرة 330 كيلوواط في السطح الزجاجي. يتراوح عرض القاعة بين 46 و66 متراً، ويصل أقصى ارتفاع لها إلى 16 متراً. تتكون من ثلاثة أقسام، حيث يبلغ طول القسم الغربي 172 متراً والشرقي 107 أمتار، وفي المنتصف يقع سقف شمالي-جنوبي بعرض 50 متراً وطول 180 متراً، تشكل قبوه الأسطوانية مع السقف الرئيسي جسراً مسطحاً. بالتوازي مع هذا السقف، تمتد هيكلان حديديان يحملان السقف الشمالي-جنوبي فوق سقف قاعة الأرصفة الرئيسي، ويحتويان على 42 ألف متر مربع من المكاتب.

علاوةً على ذلك، خلال إعصار كيريل في 18 يناير 2007، سقط دعامة أفقية بطول 8.4 متر ووزن 1.35 طن من على ارتفاع 40 متراً من الواجهة الشبكية الخارجية على درج في الجزء الجنوبي الغربي من المبنى، كما اقتلعت دعامة أخرى من مكان تثبيتها. كانت هذه العناصر الزخرفية معلقة فقط وتتحمل وزنها الذاتي فقط. كحل للمشكلة، تم وضع صفائح صغيرة فوق الحامل لمنع المزيد من تفكك الحوامل.

من جهة ثانية، في الجزء الشمالي الشرقي من شرفتي المحطة المتقابلتين قطرياً، يقف تمثال "الحصان الجاري" الذي نُصب عام 2007 من تصميم يورغن غورتز، ليكمل المبنى بشكل فني ويذكّر بمحطتي ليرتر بانهوف وليرتر شتاتبانهوف، مع وجود عناصر فنية مدمجة يمكن رؤيتها من خلال أربع فتحات دائرية.

تاريخ

ومن ناحية أخرى، تمتد جسور خط شتاتبان بطول نحو 680 متراً، ولا تقتصر على منطقة المحطة فحسب، بل تمتد كذلك فوق ميناء هومبولت المجاور. ونظراً لانحناء مسار خط شتاتبان، فإن هذه الجسور منحنية كذلك، ومع توسيع المسارات من أربعة إلى ستة وإضافة الأرصفة الجديدة، زاد العرض الإجمالي من 39 إلى 66 متراً. كما يبلغ طول جسر هومبولتهافن فوق الميناء 60 متراً، ويتكون من قوس من الأنابيب الفولاذية وعارضة خرسانية مسبقة الإجهاد تعمل كحافة علوية.

وعلى صعيد آخر، من الشرفة الجنوبية الغربية، يرتفع مدخنة مخفية تقع أسفل نفق تيرغارتن شبريه بوغن.