قناة أوراسيا

إمدادات المياه

وفي السياق ذاته، زيادة تدفق المياه في قنوات الري التي تجلب بالفعل مياه كوبان وتيريك إلى غرب وشرق مانيتش، مثل قناة نيفينوميسك وقناة تيريك-كوما وقناة كوما-مانيتش . الفكرة هي الاستفادة بشكل أفضل من المياه المتدفقة أثناء الفيضانات في كوبان وتيريك. يتوقع تصميم هذه الخطة أن هذا من شأنه أن يخفف من مشكلة الفيضانات المتكررة على هذه الأنهار.

ومن جهة أخرى، ضخ المياه من مصبات نهر الفولغا إلى الطرف الشرقي من القناة (على الأرجح، عبر خط أنابيب يتبع ساحل بحر قزوين)، ثم صعوداً على طول القسم الشرقي من القناة.

ومن جهة أخرى، مسار قناة فولغا-تشوغراي المهجورة عبر كالميكيا. بدأ بناء هذه القناة في أواخر الحقبة السوفيتية، ولكن تم التخلي عنها لاحقاً.[ متى؟ ] هذه المرة، يُقترح تقليل فقدان المياه عن طريق بناء قناة مبطنة بالخرسانة، أو ربما حتى خط أنابيب، على طول هذا المسار.

وفي السياق ذاته، تُعتبر منطقة منخفض كوما-مانيتش منطقة قاحلة للغاية، حيث لا يتجاوز معدل هطول الأمطار السنوي فيها 400. ملم (في القسم الغربي) و200 مم (في القسم الشرقي). لتشغيل قناة الشحن هذه المزودة بالأهوسة، سيكون من الضروري توفير كمية إضافية كبيرة من المياه العذبة. يجري النظر في ثلاثة خيارات لتوفيرها:

البدائل

وفي هذا السياق، يوجد عدد من المشاريع البديلة الآن لإنشاء قناة متصلة بالمحيط في بحر قزوين. أحدها هو قناة الفجر الجديد المقترحة. يستهدف هذا البديل مخططًا لأقصى قدر من احتجاز الكربون وتخزينه باستخدام الزراعة في مياه البحر. على حدود القناة، يمكن توسيع المستنقعات المالحة ويمكن للزراعة بمياه البحر أن تخزن كميات كبيرة من الكربون في التربة. وفي هذا الصدد، فهو عكس القنوات المقترحة الأخرى التي تتمحور أساساً حول تصدير احتياطيات النفط غير المستغلة حول بحر قزوين.

التطورات الأخيرة

من جانب آخر، إذا تم بناؤها، فإن ما يقرب من 700 كم (430) ميل) ستكون قناة أوراسيا أطول بأربع مرات من قناة السويس وأطول بثمانية مرات من قناة بنما . صرح الرئيس نزارباييف بأن القناة ستجعل من كازاخستان قوة بحرية وستعود بالنفع على الكثير من دول آسيا الوسطى الأخرى كذلك. اقترحت روسيا خطة بديلة لتحديث قناة الفولغا-دون الحالية.

في هذا الإطار، يرجع اهتمام الحكومة الروسية بتحسين الممرات المائية بين حوض بحر قزوين وبحر آزوف والبحر الأسود - والذي قد يشمل أو لا يشمل مسار قناة أوراسيا - إلى زيادة حجم حركة البضائع بين حوض الفولغا وبحر قزوين والدول الأوروبية، فضلاً عن عدم كفاية المرافق الحالية على قناة الفولغا-دون للتعامل مع تدفقات البضائع المتوقعة. يشير مؤيدو المشروع إلى دراسة عن شحن البضائع في جنوب روسيا أجراها معهد البحوث المركزي للاقتصاد واستغلال النقل المائي ، وهو مركز أبحاث تابع لوزارة النقل الروسية. تتوقع هذه الدراسة نمواً كبيراً في الطلب على نقل البضائع، وخاصة البضائع السائلة، بين منطقة بحر قزوين وموانئ جنوب ووسط أوروبا. وتشير الدراسة كذلك إلى إمكانية إعادة توجيه كمية كبيرة من البضائع المنقولة بين الدول الآسيوية وأوروبا الغربية إلى القناة كذلك.

وفي هذا الصدد، في 15 يونيو 2007، وخلال الاجتماع السابع عشر لمجلس المستثمرين الأجانب في أوست كامينوغورسك ، اقترح الرئيس نور سلطان نزارباييف رئيس كازاخستان مشروع قناة أوراسيا لبناء قناة تربط بحر قزوين والبحر الأسود. قُدِّرت تكلفة المشروع بستة مليارات دولار أمريكي، واستغرق إنجازه عشر سنوات.

من جهة ثانية، في يونيو 2009، وقع رئيس كالميكيا، كيرسان إيليومجينوف، بروتوكول نوايا مع شركة سينوهيدرو الصينية بشأن التعاون في بناء قناة مانيتش الملاحية - قناة أوراسيا.

إضافةً إلى ذلك، أكثر المعايير الفنية احتمالاً لقناة أوراسيا هي: عمق 6.5 متر، وعرض 110 متر، وقدرة مرور تزيد عن 75 مليون طن سنوياً. من المتوقع أن تسمح القناة بمرور السفن التي تصل قدرتها على نقل البضائع إلى 10000 طن. من شأن هذا العرض والعمق أن يضع القناة على قدم المساواة مع قناة تشيسابيك وديلاوير .

الأقفال

إضافةً إلى ذلك، وبما أن أعلى نقطة في هذا الطريق هي 27 مترًا فقط فوق مستوى بحر آزوف و54 مترًا فوق مستوى بحر قزوين ، فإن التصميم الأولي الذي قدمه مركز خبراء سلامة المنشآت الهيدروليكية "GIDROTEKHEXPERTIZA" تقترح شركة "الخبرة المتخصصة" إنشاء ثلاثة إلى أربعة أقفال للسفن منخفضة الارتفاع على المنحدر الغربي وثلاثة أقفال متوسطة الارتفاع أو ستة أقفال منخفضة الارتفاع على المنحدر الشرقي. إن الخيار الذي يتضمن بناء ستة أقفال منخفضة الارتفاع على المنحدر الشرقي لحوض تصريف المياه يمكن أن يقلل إلى حدّ كبير من حجم أعمال الحفر ويقلل بمقدار الثلث من الحاجة إلى المياه العذبة، والتي تم حسابها مسبقًا بحوالي 1.5 كيلومتر مكعب.

في هذا الإطار، وهذا يقارن بـ 13 قفلًا في قناة فولغا-دون الحالية، حيث تستعمل السفن تسعة أقفال للارتفاع 88 مترًا من نهر الفولغا إلى أعلى نقطة في القناة، ثم أربعة أقفال أخرى للنزول 44 مترًا إلى خزان تسيمليانسك في نهر الدون.

مسار شحن محتمل

إضافةً إلى ذلك، انطلاقاً من نقطة التقاء نهري غرب مانيتش والدون، ستسلك السفن نفس المسار الذي تستعمله الملاحة الحالية من بحر قزوين إلى البحر الأسود، أي أقل من 100 كيلومترات أسفل نهر الدون حتى يصب في بحر آزوف ، ثم عبر بحر آزوف ومضيق كيرتش إلى البحر الأسود.

شرق مانيتش،

من جانب آخر، نهر مانيتش الغربي، الذي يتدفق باتجاه نهر الدون السفلي عبر بحيرة مانيتش-غوديلو ، وبروليتارسك، وفيسيلوفسك، وخزانات أوست-مانيتش. يوجد بالفعل ممر مائي ضحل (1.3 متر) صالح للملاحة هناك.

ومن جهة أخرى، قناة جديدة عبر السهوب، من الممكن أن تتبع جزءًا من قناة كوما-مانيتش الحالية (قناة ري تجلب المياه من نهر تيريك وأعالي نهر كوما إلى شرق مانيتش)،

كذلك، المجرى السفلي لنهر كوما (نهر ضحل وجاف جزئيًا يتدفق باتجاه بحر قزوين)، على حدود داغستان وكالميكيا

وعلى صعيد آخر، إن مسار القناة، كما هو مقترح عادة، سيتبع خط الأرض الأدنى ( thalweg ) لمنخفض كوما-مانيتش . من بحر قزوين غرباً، سيسلك مسار القناة المسار التالي:

تاريخ

ومن جهة أخرى، قررت الحكومة السوفيتية إنشاء ممر مانييتش المائي الذي يربط بين البحر الأسود وبحر قزوين عبر منخفض كوما-مانيتش في مايو 1932. وفي نفس العام بدأ البناء في وادي نهر مانيتش الغربي . بحسب مشروع البناء لعام 1936، كان مسار الشحن يتألف من ثلاثة أقسام. القسم الأول، الغربي، من نهر دون إلى خزان تشوغراي على نهر إيست مانيتش ، 448 كان من المخطط أن يمتد هذا الجزء بطول كيلومتر واحد على شكل سلسلة من الخزانات؛ أما الجزء الثاني - من سد تشوغراي إلى نهر كوما - فكان من المقرر بناؤه كقناة بعمق مائي يبلغ 3 أمتار، وعرض قاع يبلغ 67 مترًا، وطول يبلغ 73 مترًا. كم القسم الثالث، الشرقي، 150 يبلغ طولها كيلومترًا واحدًا، وكان من المفترض أن تكون قناة ملاحية وري حرة التدفق (على طول المجرى السفلي لنهر كوما) تصل إلى ميناء على ساحل بحر قزوين. من بين هذه الأقسام الثلاثة، تم بناء القسم الأول فقط.

إضافةً إلى ذلك، وإلى الشرق، على نهر إيست مانيتش (الذي يتدفق شرقًا)، يقع خزان تشوغراي، 48.8 يبلغ طوله كيلومترًا واحدًا، وقد تم بناؤه في الفترة من 1969 إلى 1973، ولكن في ذلك الوقت كان التركيز على الري وليس الشحن.

ومن ناحية أخرى، بحلول عام 1941، اكتمل بناء سلسلة السدود على نهر مانيتش الغربي. أنشأت ثلاثة خزانات، بالترتيب التالي (من الشرق إلى الغرب): خزان بروليتارسك (Proletarskoye) (Пролетарское водофранилище)، 150 كم، خزان فيسيولوفسك (فيسيولوفسكوي) (Весёловское водохранилище)، 100 كم، وخزان أوست-مانيتش (أوست-مانيتشسكوي) (Усть-Манычское водогранилище)، 62 بطول كيلومتر واحد. إن الخزان العلوي للسلسلة، وهو خزان بروليتارسكوي، متصل في الواقع بمصدر نهر مانيتش الغربي، بحيرة مانيتش-غوديلو ، حيث يعمل سد بروليتارسك على رفع مستوى المياه في البحيرة. يُشكّل هذا النظام من الخزانات وأهوسة السفن ما يُسمى بممر مانيتش المائي، 329 يبلغ طوله كيلومترًا واحدًا، لكن عمقه لا يتجاوز 1.3 متر. لا يزال يستعمل للشحن، ولكن على نطاق ضيق للغاية.

علاوةً على ذلك، مع اندلاع الحرب العالمية الثانية، تم تعليق أعمال بناء قناة مانيتش الملاحية . بعد الحرب، أعيد بناء السدود والأهوسة المدمرة أو المتضررة في قناة الشحن، ولكن تم إلغاء خطط مواصلة البناء شرقًا، نظرًا لبناء قناة فولغا-دون الأعمق بكثير بدلاً من ذلك، ولم يكن الطلب الحالي على نقل البضائع يبرر إنشاء قناة ثانية بين حوضي بحر قزوين والبحر الأسود/آزوف.