صندوق تروس مرحل

الدفع الرباعي

في هذا الإطار، 1989–2001 ميتسوبيشي 3000 جي تي — محرك أمامي، وعلبة تروس تضم ناقل الحركة والترسين التفاضليين الأمامي والمركزي في المقدمة.

• 2007–الآن نيسان جي تي-آر — محرك أمامي، وعلبة تروس في الجزء الخلفي.
• 2011–2016 فيراري إف إف
• انظر كذلك
• هايبرد سنرجي درايف

وفي هذا الصدد، تستعمل جميع سيارات أودي المزودة بمحركات طولية ونظام كواترو المميز للدفع الرباعي، إلى جانب بعض العلامات التابعة لـمجموعة فولكس فاغن التي تشترك معها في تصميم الهيكل، ناقل حركة محوريًا. ويُثبت هذا الناقل مباشرة خلف المحرك المثبت في المقدمة، وباتجاه طولي كذلك، ويضم علبة التروس، سواء كانت يدوية أو أوتوماتيكية أو ثنائية القابض (DSG) أو متغيرة باستمرار (CVT). كما يضم الترس التفاضلي المركزي والترس التفاضلي الأمامي ووحدة الدفع النهائي.

في هذا الإطار، تُعد نيسان جي تي-آر ووفيراري إف إف وخلفاؤها من الحالات غير المعتادة، إذ تجمع بين الدفع الرباعي والمحرك الأمامي وناقل الحركة المحوري المثبت في الجزء الخلفي. ففي نيسان، ينقل أحد أعمدة نقل الحركة القدرة إلى ناقل الحركة المحوري، الذي يضم كذلك الترس التفاضلي المركزي، بينما ينقل عمود آخر القدرة إلى العجلات الأمامية. أما في فيراري، فيعمل ناقل الحركة المحوري الخلفي بطريقة تقليدية، في حين يأتي نظام دفع العجلات الأمامية من علبة تروس منفصلة موجودة في مقدمة المحرك.

وفي السياق ذاته، 1979–2002 فولكس فاجن فاناجون/كارافيل إصدار سينكرو— محرك خلفي، وناقل حركة محوري في المقدمة.

1984–1986 فورد RS200 — محرك وسطي، وعلبة تروس في المقدمة.

ومن التطبيقات الأخرى للدفع الرباعي:

المحرك والعجلات الدافعة في الطرف نفسه

في هذا الإطار، وبما أن وضع ناقل الحركة في الجزء الخلفي لا يتناسب مع استخدام محور خلفي صلب بسبب زيادة الكتلة غير المعلّقة، فإن التعليق الخلفي يكون عادةً مستقلًا، أو يستعمل أنبوب دي ديون، كما هو الحال في عدد من سيارات ألفا روميو. ومن الاستثناءات النادرة سيارتا بوغاتي T46وT50، اللتان استعملتا ناقل حركة ثلاثي السرعات مثبتًا على محور خلفي صلب.

ومن جهة أخرى، تستعمل الكثير من السيارات ذات المحرك الوسطي أو المحرك الخلفي محركًا عرضيًا وناقل حركة محوريًا، على غرار الوحدات المستعملة في السيارات ذات الدفع الأمامي. بينما تستعمل سيارات أخرى محركًا طوليًا وناقل حركة محوريًا، مثل فيراري مونديال تي التي ظهرت عام 1989، والتي استعملت ترتيبًا على شكل حرف «T»، بحيث يتصل المحرك الطولي بناقل حركة محوري عرضي.

إضافةً إلى ذلك، كما تستعمل سيارات أودي ذات الدفع الأمامي، بدءًا من طراز A4، إلى جانب بعض العلامات التابعة لـمجموعة فولكس فاغن التي تشترك معها في تصميم الهيكل، ترتيبًا مشابهًا، مع تركيب ناقل الحركة المحوري بصورة طولية كذلك.

وعلى صعيد آخر، عادةً ما تحتوي السيارات ذات المحرك الأمامي والدفع الخلفي على ناقل الحركة في الجزء الأمامي من السيارة، خلف المحرك مباشرة. ومع ذلك، تستعمل بعض السيارات ناقل حركة محوريًا مثبتًا في الجزء الخلفي من السيارة. ويُستعمل هذا الترتيب بصورة عامة لتحسين توزيع الوزن، ولذلك ينتشر خصوصًا في السيارات الرياضية.

في هذا الإطار، ومن مزايا هذا التصميم كذلك أن عمود نقل الحركة يدور بسرعة المحرك، ولذلك لا يحتاج إلى تحمل عزم الدوران الناتج بعد تضاعفه بنسبة نسبة الترس الأول. استُخدم هذا التصميم مبكرًا في سيارة سكودا بوبولار عام 1934، ثم في لانسيا أوريليا عام 1950، التي صممها فيتوريو يانو.

وفي هذا الصدد، ناقل الحركة المحوري في السيارات ذات المحرك الخلفي والدفع الخلفي

ومن جهة أخرى، استعملت فولكس فاجن، ثم بورش لاحقًا، ناقل الحركة المحوري على نطاق واسع في سياراتها ذات المحركات الخلفية، وكذلك في بعض السيارات ذات المحركات الوسطية. ومن الطرازات التي استعملت هذا الترتيب:

من جهة ثانية، ومن أبرز السيارات ذات المحرك الأمامي والدفع الخلفي التي استعملت تصميم ناقل الحركة المحوري:

وعلى صعيد آخر، يُستعمل ناقل الحركة المحوري على نطاق واسع في السيارات التي يكون فيها المحرك والعجلات الدافعة في الطرف نفسه من السيارة، مثل تصميم المحرك الأمامي والدفع الأمامي، وتصميم المحرك الخلفي والدفع الخلفي، وتصميم المحرك الوسطي والدفع الخلفي.

وفي السياق ذاته، استعملت سيارة رينو 16 ذات الدفع الأمامي محركًا طوليًا وناقل حركة محوريًا، وكان المحرك موجودًا خلف ناقل الحركة المحوري. وصُمم هيكل ناقل الحركة بحيث يمكن وضع الترس الحلقي للدفع النهائي على أي من جانبي الترس الصغير. وأتاح ذلك استخدام مجموعة المحرك وناقل الحركة نفسها في سيارة لوتس يوروبا ذات الدفع الخلفي، والتي كان محركها موجودًا أمام ناقل الحركة المحوري، أي في موضع وسطي.

في هذا الإطار، ناقل الحركة المحوري في السيارات ذات المحرك الأمامي والدفع الخلفي

وعلى صعيد آخر، ملاحظة: لا تحتوي سيارات شيفروليه كورفيت C5 وC6 وC7، التي أنتجت بين عامي 1997 و2019، على ناقل حركة محوري متكامل بالمعنى الذي يجمع ناقل الحركة والمحور والترس التفاضلي في وحدة واحدة. ففي هذه السيارات كان ناقل الحركة مثبتًا في الجزء الخلفي، لكنه كان وحدة مستقلة مثبتة مباشرة بالترس التفاضلي. وعلى الرغم من أن كثيرًا من الجهات، ومنها شركة جنرال موتورز، تطلق على هذا الترتيب اسم ناقل حركة محوري، فإن أول طراز من كورفيت استعمل ناقل حركة محوريًا متكاملًا كان من الجيل الثامن، الذي أُطلق في طراز عام 2020.