سيمكا

التأسيس

ومن ناحية أخرى، نشط أنري بيغوزي في مجال تجارة السيارات في أوائل عشرينيات القرن الماضي عندما التقى بمؤسس شركة فيات جيوفاني أنييلي. وبدأ العمل معاً عام 1922، حيث عمل بيغوزي تاجر خردة يشتري هياكل السيارات القديمة ويرسلها إلى فيات لإعادة تدويرها. وبعد عامين، أصبح بيغوزي الوكيل العام لفيات في فرنسا، وأُسِّست الشركة الفرنسية المساهمة لسيارات فيات (SAFAF) عام 1926. وبدأت الشركة تجميع سيارات فيات في سورين قرب باريس عام 1928، ومنحت تراخيص تصنيع بعض قطع الغيار لموردين محليين. وبحلول عام 1934، بلغت مبيعات SAFAF زهاء 30,000 سيارة فيات.

1946: عام مفصلي

من جهة ثانية، وكان الاقتصاد الفرنسي في هذه الفترة يمر بظروف حرجية، وفرضت الحكومة ضغوطاً على مصنعي السيارات لزيادة المبيعات التصديرية. وخلال الأشهر الثمانية الأولى من عام 1947، صَدَّرت سيمكا 70% من إنتاجها، لتيجيء خلف سيتروين (92%) ورينو (90%) وبيجو (87%) وفورد فرنسا (83%). وفي سعيها لزيادة الصادرات، واجهت سيمكا عائقاً تمثل في عدم السماح لها بالمنافسة المباشرة مع مساهمها الرئيسي الإيطالي، فيات.

علاوةً على ذلك، وفي الوقت نفسه، وفي أكتوبر 1946، وخلال أول معرض لسيارات باريس بعد الحرب العالمية الثانية، عُرض طرازان في جناح سيمكا هما "سيمكا 5" و"سيمكا 8"، واللذان لم يختلفا على وجه التقريب عن نسخهم السابقة للحرب. ووصلت سيارة جديدة عام 1948 باسم "سيمكا 6"، وهي تطوير لطراز سيمكا 5 وحلت محله لاحقاً، تميزت بمحرك بصمامات علوية سعة 570 سم مكعب، وأُطلقت سيمكا 6 قبل تقديم طراز فيات المقابل لها.

إضافةً إلى ذلك، في 3 يناير 1946، دخلت الخطة الخمسية للحكومة الجديدة الخاصة بصناعة السيارات (المعروفة بخطة بونس) حيز التنفيذ. وتضمنت الخطط الحكومية لسيمكا دفعها نحو الاندماج مع شركات أصغر مثل ديلاهاي-ديلاج، وبيرنار، ولافلي، وأونيك لتأسيس مجمع لتصنيع السيارات يسمى "الشركة العامة الفرنسية للسيارات" (GFA). ومع متابعة مشروع فولكس فاغن الفراشة عبر الراين، قررت السلطات أن تنتج GFA نسخة ببابين من طراز "AFG"، وهي سيارة عائلية صغيرة طورها المهندس المؤثر جان البرت غريغوار خلال الحرب. وكان غريغوار يتمتع بنفوذ واسع بفضل شخصيته المقنعة وموهبته الهندسية الكبيرة. وكان يمتلك آراءً قوية بشأن مستقبل صناعة السيارات الفرنسية، تركزت حول تفضيل نظام الدفع الأمامي واستخدام الألومنيوم في تصنيع هياكل السيارات. وبعد أسابيع قليلة من التحرير، انضم غريغوار إلى مجلس إدارة سيمكا بصفته مديراً فنياً عاماً للتحضير لإنتاج طراز AFG في مصنع الشركة بـ نانتير.

في هذا الإطار، وكان من السهل تصور شكل السيارة ذات البابين، لأن النسخة ذات الأبواب الأربعة دخلت خطوط الإنتاج دون تغييرات تذكر عن نموذج غريغوار الأولي باسم بانفار دينا X. وبما أن السيارة صممها مهندس، فقد رآها بيغوزي افتقرت للجمال. وأمل مصممو سيمكا جعلها أكثر جاذبية لمشتري السيارات المهتمين بالتصميم، والذين كان يُتوقع ظهورهم في معارض سيمكا فور انتعاش الاقتصاد وتخفيف القيود الحكومية على ملكية السيارات. فأخذ المصممون الأساسات الميكانيكية لنموذج غريغوار وغلفوها بهياكل أكثر عصرية، يشبه آخرها بشكل مدهش نسخة قصيرة من سيارة بيجو 203. وحققت هذه السيارة (سيمكا-غريغوار) أداءً مرضياً في اختبارات القيادة في فرنسا وحول تورينو (مسقط رأس شركة فيات المالك الأكبر لسيمكا)، وبحلول سبتمبر 1946 أصبحت السيارة جاهزة للإنتاج. لكن بيغوزي ظل حذراً؛ إذ لم يمتلك حماساً كبيراً للتعقيدات الفنية المصاحبة لإنتاج سيارة دفع أمامي مخصصة للسوق التجاري العريض. ولم تكن تجربة سيتروين تراكسيون أفان —التي تسببت في إفلاس مصنعها في منتصف ثلاثينيات القرن الماضي— مشجعة. ولذلك تقدم بيغوزي بطلب للحكومة للحصول على دعم مالي يتجاوز ما يمكن للحكومة تقديمه. وبدأ مشروع "سيمكا-غريغوار" وحماس الحكومة لإدارة صناعة السيارات بالتراجع. وشعوراً بعدم وجود أفق لإنتاج سيارته قريباً، استقال المدير الفني العام غريغوار من الشركة في أوائل عام 1947.

من جانب آخر، وبالنسبة لسيمكا، التي واجهت حكومة مؤقتة ذات توجهات توجيهية صارمة، بدا احتمال التأميم واقعياً جداً. (حيث أُقِرّ تأميم شركة رينو ومصادرتها بقرار حكومي في بداية عام 1945). وكان المدير العام لسيمكا لفترة طويلة، أنري بيغوزي (المولود في إيطاليا)، مضطراً لاستخدام كافة مهاراته ودبلوماسيته للحفاظ على منصبه داخل الشركة. ويبدو أن بيغوزي يدين ببقائه في سيمكا لتدخل زميله الجديد في مجلس الإدارة، جان البرت غريغوار، لدى السياسيين. وفي المقابل، حصل غريغوار على التزام شخصي من المدير العام للبدء بإنتاج طرازه ذي البابين في نانتير.

البرازيل

وفي السياق ذاته، زار جوسيلينو كوبيتشيك مصنع سيمكا قبل تنصيبه رئيساً عام 1956، بتنظيم من جنرال برازيلي كان أحد أفراد عائلته يعمل هناك. ودعا كوبيتشيك سيمكا مازحاً لبناء مصنع في ولاية ميناس جرايس، مسقط رأسه. واستجابت سيمكا وأرسلت خطاب نوايا بهذا المعنى. وفي هذه الأثناء، شكلت البرازيل "المجموعة التنفيذية لصناعة السيارات" (GEIA)، التي وضعت مجموعة اشتراطات لأي صانع يرغب في إنشاء مصنع في البرازيل. وادعت سيمكا أن مقترحها واتفاقها مع كوبيتشيك يسبقان هذه القواعد، وطالبت باستثناءات. كما مارست سيمكا ضغوطاً مباشرة في ميناس، لكنها اضطرت في النهاية لتقديم مقترحها الخاص الذي أُقِر بشروط. والتأخيرات في إقرار قواعد GEIA أدت لأن سيمكا (التي أنشأت مصنعها الأول في ساو باولو) لم تتمكن من الحصول على العملات الأجنبية، مما أدى لنقص حاد في قطع الغيار. واكتسبت سيمكا سريعاً سمعة بضعف جودة منتجاتها لم تستطع التخلص منها.

علاوةً على ذلك، وكانت سيمكا البرازيل مملوكة بنسبة 50% لمستثمرين برازيليين في البداية، ولكن بعد استحواذ كرايسلر على سيمكا فرنسا عام 1966، أحكمت سيطرتها على الفرع البرازيلي كذلك. وظل مقر سيمكا في ساو باولو طوال فترة نشاطها في البرازيل ولم تنتقل إلى ميناس كما وعدت سابقاً. وتركزت تشكيلة منتجاتها حول طراز سيمكا فيديت المزود بمحرك V8 سعة 2.4 لتر، والذي بدأ إنتاجه في البرازيل في مارس 1959. وبُنيت السيارة تحت أسماء وهياكل متنوعة حتى إيقاف علامة سيمكا هناك عام 1969. وأُعيد تصميم الطرازات اللاحقة بالكامل وبيعت باسم "سيمكا إسبلانادا".

المراجع

أروند والاستحواذ على فورد فرنسا

علاوةً على ذلك، وشكلت فترة الخمسينيات عقداً من النمو لسيمكا؛ وبحلول عام 1959 تجاوز الإنتاج المجمع لمصنعي نانتير وبواسي 225,000 سيارة، مما جعل الشركة في المرتبة الثانية بين مصنعي السيارات الفرنسيين من حيث حجم الإنتاج، متقدمة على بيجو وسيتروين، وإن ظلت خلف المتصدرة رينو.

علاوةً على ذلك، وفي عام 1958، اشترت سيمكا شركة تصنيع السيارات الفرنسية "تالبوت-لاغو".

إضافةً إلى ذلك، كما أضافت صفقة الاستحواذ على فورد سلسلة سيارات فورد فيديت المزودة بمحركات V8 إلى تشكيلة سيمكا. واستمر إنتاج هذا الطراز مع تحديثه تدريجياً حتى عام 1962 في فرنسا وعام 1967 في البرازيل، ولكن بأسماء متعددة تحت علامة سيمكا. وصُنِّعت نسخة تعمل بمحرك أروند عام 1957 سميت "أريان"، وحققت شعبية كسيارة أجرة بفضل اقتصاديّتها وهيكلها الفسيح.

إضافةً إلى ذلك، مثلت سيارة سيمكا أروند، التي أُطلقت عام 1951، أول طراز لسيمكا لا يستند إلى تصميم من فيات. وزُوِّدت بمحرك سعة 1200 سم مكعب ووصل إنتاجها إلى 100,000 وحدة سنوياً. وعقب هذا النجاح، استحوذت سيمكا على شركة تصنيع الشاحنات الفرنسية "أونيك" عام 1951، وشركة سورير عام 1956، ومصنع شركة فورد فرنسا بـ بواسي عام 1954. وامتلك مصنع بواسي مساحات شاسعة للتوسع، مما مكن سيمكا من دمج إنتاجها الفرنسي في مصنع واحد وبيع مصنع نانتير القديم عام 1961.

سيمكا-فيات

كذلك، تأسست شركة "سيمكا" (الشركة الصناعية للميكانيك وهياكل السيارات) عام 1935 بوساطة شركة فيات، عندما اشترت المصنع السابق لشركة دونيه في مدينة نانتير الفرنسية.

كذلك، وعقب تحرير باريس، أصبح الارتباط الوثيق للشركة بإيطاليا عبئاً واضحاً في أجواء الاتهامات والمحاسبة والتغيير التي اجتاحت فرنسا بعد أربع سنوات من الاحتلال الألماني النازي. ومع ذلك، وتثبيتاً لاستقرار المصنع المالي بعد التحرير بوقت قصير، حصلت سيمكا على عقد من الجيش الأمريكي لإصلاح أعداد كبيرة من محركات سيارات الجيب.

من جانب آخر، وكانت السيارات الأولى المُنتَجة هي "فيات 508 باليلا" و"فيات 518 أرديتا"، ولكن بأوسمة "سيمكا-فيات 6CV" و"11CV". وتلا ذلك عام 1936 تقديم "سيمكا 5" بقوة 3 أحصنة جبائية، وهي نسخة من سيارة فيات 500 توبولينو أُعلن عنها في الربيع ولم تتوفر للبيع إلا بدءاً من أكتوبر 1936؛ ويشير اسمها إلى الرقم الأول من سعة محركها البالغة 570 سم مكعب. وظهر طراز "هويت" (ثمانية)، وهو نسخة 6CV من فيات 508C-1100، في أواخر عام 1937 لسنة الطراز 1938 — ومن هنا جاءت تسميته. وتوقف إنتاج طرازي 6CV و11CV عام 1937، ليقتصر الإنتاج على طرازي 5 و8 حتى اندلاع الحرب العالمية الثانية. ورغم ذلك، ظلت الشركة مرتبطة بفيات ارتباطاً وثيقاً، ولم يحل الاسم المختصر "سيمكا" محل "سيمكا-فيات" إلا في عام 1938.

إضافةً إلى ذلك، ومن بين الشركات التي برزت كأكبر أربع شركات لتصنيع السيارات في فرنسا بعد الحرب، انفردت سيمكا بعدم تعرض مصنعها لأضرار جسيمة جراء القصف. وسادت تكهنات مستمرة بأن العلاقة الشخصية الوثيقة بين أنري بيغوزي وعائلة جيوفاني أنييلي (المالكة لشركة فيات)، إلى جانب النفوذ السياسي القوي لفيات لدى حكومة بينيتو موسوليني في إيطاليا، أمّنا معاملة مفضلة نسبياً لسيمكا خلال السنوات التي خضعت فيها فرنسا لسيطرة ألمانيا، حليفة إيطاليا القوية. ورغم احتلال فرنسا، استمر إنتاج سيارات سيمكا بأعداد صغيرة طوال سنوات الحرب.