حادثة تسرب النفط من الناقلة بريستيج

الأحداث

إضافةً إلى ذلك، في 13 نوفمبر/تشرين الثاني 2002، كانت ناقلة النفط "بريستيج" تحمل 77 ألف طن من نوعين مختلفين من زيت الوقود الثقيل، الخام رقم 4. واجهت السفينة عاصفة شتوية قبالة كوستا دا مورتي، ساحل الموت، في غاليسيا، شمال غرب إسبانيا. أفاد القبطان اليوناني، أبوستولوس مانغوراس، بسماع دوي انفجار قوي من الجانب الأيمن للسفينة، ومع بدء دخول المياه إليها بفعل الأمواج العاتية، توقفت المحركات، فاستدعى فرق الإنقاذ الإسبانية طلبًا للمساعدة. أُجلي الطاقم الفلبيني بواسطة مروحيات الإنقاذ، وانجرفت السفينة لتصبح على بعد 6 كيلومترات (4 أميال) من الساحل الإسباني، وكانت قد بدأت بالفعل في تسريب النفط. أُنزل القبطان المخضرم "سيرافين دياز" إلى متن السفينة -بتكليف من وزارة الصناعة في الحكومة الإسبانية- لتوجيهها بعيداً عن الساحل الإسباني نحو الشمال الغربي، حيث عاين الفجوة الهائلة التي بلغ اتساعها 15 متراً (50 قدماً) في الجانب الأيمن من السفينة. جادل مانغوراس بضرورة إدخال السفينة إلى الميناء حيث يمكن احتواء التسرب النفطي، لكنه رضخ تحت ضغط البحرية الإسبانية. بعد ضغوط من الحكومة الفرنسية، أُجبرت السفينة على تغيير مسارها والتوجه جنوبًا إلى المياه البرتغالية لتجنب تعريض الساحل الجنوبي لفرنسا للخطر. خوفًا على سواحلها، أمرت السلطات البرتغالية بحريتها باعتراض السفينة المنكوبة ومنعها من الاقتراب أكثر. وُصف قرار سحب الناقلة المتضررة إلى عرض البحر بدلًا من مرافقتها إلى مرسى آمن بأنه عمل إجرامي، والسبب وراء تلوث هذه المساحة الشاسعة.

من جانب آخر، بعد رفض حكومات فرنسا وإسبانيا والبرتغال السماح للسفينة بالرسو، وعقب عدة أيام من الإبحار والقطر، انشطرت السفينة إلى نصفين في 19 نوفمبر 2002. وقد غرقت على بعد نحو 250 كيلومتراً (160 ميلاً) فقط من الساحل الإسباني، مما أدى إلى تسرب أكثر من 64,000 متر مكعب (17 مليون جالون أمريكي) من النفط إلى البحر، في حين كانت بقعة نفطية سابقة قد وصلت بالفعل إلى الساحل. هذا وقد أُلقي القبض على قبطان السفينة "بريستيج" بتهمة عدم التعاون مع فرق الإنقاذ البحري والإضرار بالبيئة.

من جهة ثانية، كانت السفينة "بريستيج" ناقلة نفط ذات هيكل واحد، عمرها 26 عامًا، تشغلها شركة يونانية، ومسجلة رسميًا في جزر البهاما، ولكن مالكها شركة ذات غرض واحد مسجلة في ليبيريا.

في هذا الإطار، كانت حمولة السفينة الساكنة، أو قدرتها على النقل، تبلغ قرابة 81,000 طن، وهو قياس يضعها في الطرف الأصغر من فئة ناقلات النفط أفراماكس، أصغر من أغلب ناقلات النفط الخام ولكنها أكبر من أغلب ناقلات المنتجات المكررة. وقد صُنفت من قبل المكتب الأمريكي للشحن، ومؤمّنة من قبل نادي لندن للحماية والتعويض، وهو اتحاد تعاوني لمالكي السفن يُعرف باسم نادي لندن.

إرث

• انظر كذلك
• علم الملاءمة
• قائمة بحوادث التسرب النفطي حول العالم
• مانويل ريفاس، كاتب من غاليسيا
• مراجع

وفي هذا الصدد، في سنة 2003، أُقيم منحوتة "A Ferida" (الجرح) للفنان ألبرتو بانيويلوس كنصب تذكاري للمتطوعين الذين نظفوا شواطئ غاليسيا من التسرب، ولترمز إلى الجرح الذي أصاب البحر عقب التسرب النفطي الهائل؛ وتُعد هذه المنحوتة -التي تزن 400 طن- الأكبر من نوعها في إسبانيا.

تحقيق

ومن جهة أخرى، توصل المحققون الإسبان إلى أن عطل هيكل السفينة " بريستيج" كان متوقعًا مسبقًا: فقد خضعت سفينتاها الشقيقتان، "ألكسندروس" و"سنتور"، لفحوصات شاملة ضمن برنامج "الهيكل الآمن" عام 1996. وخلص المكتب الأمريكي للشحن، الجهة المسؤولة عن الفحوصات، إلى أن كلتا السفينتين "ألكسندروس" و"سنتور" كانتا في حالة تدهور نهائي. ونظرًا لإجهاد المعادن في هياكلهما، توقعت المحاكات أن تتعطل السفينتان بين الإطارين 61 و71 في غضون خمس سنوات. تم تفكيك "ألكسندروس" و"سنتور" وسفينة شقيقة ثالثة، "أبانيمو"، بين عامي 1999 و2002. وبعد ما يزيد قليلاً عن خمس سنوات من الفحص، انهار هيكل "بريستيج" بين الإطارين 61 و71.

وفي هذا الصدد، أدت التكاليف البيئية والمالية الباهظة للتسرب النفطي إلى فتح تحقيق في كيفية تمكن سفينة تعاني من عيوب هيكلية من الإبحار في عرض البحر. أبحرت سفينة "بريستيج" من سانت بطرسبرغ، روسيا، دون خضوعها للتفتيش اللازم. وسافرت إلى المحيط الأطلسي عبر بحر البلطيق. وقد قوبلت شكوى القبطان السابق في سانت بطرسبرغ، إسفرايتوس كوستازوس، إلى المالكين بشأن الكثير من العيوب الهيكلية في السفينة بالرفض، فاستقال احتجاجًا. وبدلًا من إصلاح العيوب، استبدله المالكون بمانغوراس.

وفي هذا الصدد، تعرضت الحكومة الإسبانية لانتقادات بسبب قرارها بسحب حطام السفينة المنكوبة إلى عرض البحر - حيث انشطرت إلى نصفين - بدلاً من إدخالها إلى ميناء. واعتُبر رفض السماح للسفينة بالرسو في ميناء محمي عاملاً رئيسياً في تفاقم الكارثة. ويرى سيمون والمسلي، كبير مسؤولي السياسات في الصندوق العالمي للطبيعة لشؤون الشحن، أن اللوم الأكبر يقع على عاتق هيئة التصنيف. وقال: "أُفيد بأن السفينة كانت دون المستوى المطلوب في أحد الموانئ التي زارتها قبل إسبانيا. يجب إعادة هيكلة نظام التفتيش بالكامل واستخدام ناقلات ذات هيكل مزدوج بدلاً من ذلك". وبحسب هيئة التصنيف، فإن حقيقة استغراق السفينة ستة أيام لتنشطر وغرقها في بحر هائج "دليل قاطع على أن السفينة لم تكن في حالة دون المستوى المطلوب". وكانت الولايات المتحدة وأغلب الدول الأخرى تخطط للتخلص التدريجي من ناقلات النفط ذات الهيكل الأحادي بحلول عام 2012.

وفي السياق ذاته، كانت ملكية السفينة "بريستيج" غير واضحة، مما جعل من الصعب تحديد المسؤول بالضبط عن التسرب النفطي وكشف عن الصعوبات التي تفرضها اللوائح المتعلقة بأعلام الملاءمة.

دراسة حالة هيكل سفينة برستيج

تمثال لألبرتو بانويلوس فورنييه تم تشييده في سنة 2003

كذلك، التأثيرات الاقتصادية والاجتماعية والبيئية على البحر الأسود في برستيج - الآثار الاقتصادية والاجتماعية والبيئية لتسرب برستيج ، ندوة علمية دولية، المجلس الثقافي جاليجا، 7-8 مارس 2003، طبعة ثنائية اللغة الإنجليزية، PDF مفتوح الوصول

تنظيف

التداعيات

وفي السياق ذاته، في سنة 2004، قامت مركبات تعمل عن بُعد (ROVs) -على غرار تلك التي استكشفت في الأصل حطام السفينة "آر إم إس تيتانيك"- بحفر ثقوب صغيرة في الحطام وسحب ما تبقى من حمولة النفط البالغة 13,000 متر مكعب، وذلك على عمق 4000 متر تحت سطح البحر. كما عملت هذه المركبات على سد الشقوق في هيكل الناقلة، مما أدى إلى خفض معدل التسرب ليقتصر على كمية ضئيلة تبلغ 20 لتراً يومياً. وقد بلغ إجمالي كمية النفط المتسرب 20 مليون جالون أمريكي (أي ما يعادل 76,000 متر مكعب). جرى فيما بعد ضخ النفط في حاويات نقل كبيرة مصنوعة من الألومنيوم، صُممت خصيصاً لعملية الإنقاذ هذه، ثم رُفعت الحاويات الممتلئة إلى السطح؛ إذ تبين أن الخطة الأولية -التي كانت تعتمد على ملء أكياس كبيرة بالنفط- تنطوي على مشكلات عديدة وتتسم بالبطء الشديد. وعقب الانتهاء من إزالة النفط، ضُخّت في عنبر السفينة مادة طينية (ملاط) غنية بالعوامل الميكروبيولوجية لتسريع عملية تحلل أي بقايا نفطية متبقية. وقد تجاوزت التكلفة الإجمالية المقدرة للعملية 100 مليون يورو.

علاوةً على ذلك، في الأشهر اللاحقة، انضم آلاف المتطوعين إلى شركة "تراغسا" (TRAGSA) العامة —وهي الشركة التي اختارتها الحكومة الإقليمية لتولي مهام التنظيف— للمساعدة في تنظيف الساحل المتضرر. وقد تكللت حملة التنظيف الضخمة بالنجاح، إذ أتاحت استعادة أغلب أجزاء الساحل وتخليصها ليس فقط من آثار التسرب النفطي، بل كذلك من التلوث "العادي" المتراكم. كما أسس نشطاء من منطقة غاليسيا حركة بيئية أطلقوا عليها اسم "نونكا مايس" (Nunca Máis) —وهي عبارة باللغة الغاليسية تعني "لن يتكرر ذلك أبداً"— وذلك للتنديد بتقاعس الحكومة المحافظة إزاء هذه الكارثة. وبعد مرور عام على حادثة التسرب، حازت شواطئ غاليسيا على عدد من "جوائز العلم الأزرق" (وهي جائزة تُمنح للشواطئ التي تستوفي أعلى المعايير العالمية) يفوق ما حصلت عليه في السنوات السابقة.

Plataforma Nunca Máis ، نشطاء برستيج

علاوةً على ذلك، مشروع تنسيق تجربة الاستجابة للانسكابات - SPREEX — هذا المشروع مسؤول عن إدارة وتنسيق احتياجات البحث في أوروبا.

• صفحة استجابة الصندوق العالمي للطبيعة للأزمات على موقع بريستيج
• حادثة تسرب النفط في سفينة بريستيج - قصة مباشرة لمتطوع كندي، مع صور
• خرائط وإحصاءات المنطقة الساحلية المتضررة

وفي السياق ذاته، راؤول غارسيا، ذا برستيج : بعد مرور عام، كارثة مستمرة —WWF، نوفمبر 2003، 23 صفحة.

في هذا الإطار، المكتب الفني للتنسيق لبرنامج التدخل العلمي ضد الانسكابات البحرية العرضية - هذا المكتب مسؤول عن إدارة وتنسيق أعمال المشاريع البحثية.

التبعات القانونية

وفي هذا الصدد، لجأ القبطان مانجوراس إلى ميناء إسباني لإنقاذ سفينته المتضررة بشدة. ورغم أن التزام السلطات البحرية الإسبانية بتوفير ميناء لجوء له جذور تاريخية عميقة، إلا أن السلطات قررت في هذه الحالة تطبيق استثناءات القانون البحري الدولي في الحالات التي قد تتسبب فيها السفينة بأضرار بيئية أو غيرها للميناء. وقد صدرت أوامر للقبطان بإعادة تشغيل المحركات في عرض البحر، لكنه رفض الامتثال. وبناءً على توجيهات وزارة الصناعة الإسبانية، تم إنزال قبطان بديل، هو سيرافين دياز، على متن السفينة لتوجيهها قبالة الساحل الإسباني باتجاه الشمال الغربي. أُلقي القبض على مانجوراس ووُجهت إليه تهم جنائية. وكان إدخال السفينة إلى الميناء ووضع حواجز عائمة حولها لاحتواء تسرب النفط أقل ضرراً من إعادتها إلى البحر وغرقها شبه المحتوم.

إضافةً إلى ذلك، حددت المحكمة العليا الإقليمية في غاليسيا موعد محاكمة قضية تسرب النفط من ناقلة النفط "بريستيج" في 16 أكتوبر/تشرين الأول 2012، ضد مسؤولين، وشركة التأمين "نادي لندن"، والصندوق الدولي للتعويض عن أضرار التلوث النفطي، ومالك السفينة، شركة "ماري شيبينغ" الليبيرية ومديرها العام. كما وُجهت تهمة "تفاقم الكارثة بتجاهل المشورة الفنية" إلى مدير ميناء لا كورونيا آنذاك، أنخيل ديل ريال، ومندوب الحكومة الغاليسية، أرسينيو فرنانديز دي ميسا. بدأت جلسات الاستماع في 16 يونيو/حزيران 2012، وكان من المتوقع أن تُرفع في نوفمبر/تشرين الثاني، في الذكرى العاشرة للكارثة. عُقدت المحاكمة في قاعة محكمة أُنشئت خصيصًا لهذا الغرض في مجمع المعارض في لا كورونيا، حيث استمعت المحكمة إلى شهادات 133 شاهدًا و98 خبيرًا. طالب المدعون بسجن القبطان اليوناني لمدة تصل إلى 12 عامًا، وطالبوا بتعويضات إجمالية تزيد عن 4 مليارات يورو (5 مليارات دولار).

ومن جهة أخرى، في مايو/أيار 2003، رفعت مملكة إسبانيا دعوى مدنية في المحكمة الجزئية الجنوبية لنيويورك ضد المكتب الأمريكي للشحن (ABS)، وهي هيئة تصنيف دولية مقرها هيوستن، والتي كانت قد صدّقت على السفينة "بريستيج" بأنها "مطابقة للمواصفات" لرحلتها الأخيرة. ويعني تصنيف "مطابقة للمواصفات" أن السفينة ملتزمة بجميع القواعد والقوانين المعمول بها، وليس أنها آمنة أو صالحة للغرض أو صالحة للإبحار. بالنسبة لقطاع النقل البحري العالمي، كان أحد القضايا الرئيسية التي أثارتها هذه الحادثة هو ما إذا كان يمكن تحميل هيئات التصنيف مسؤولية العواقب. وقد دأبت منشورات التجارة البحرية الدولية، بما في ذلك تريدويندز ولويدز ليست، على عرض النزاع باعتباره سابقة محتملة قد تكون مصيرية لهيئات التصنيف الدولية، التي تتضاءل أصولها أمام حجم المطالبات التي قد تتعرض لها. وفي 2 يناير/كانون الثاني 2007، رُفضت الدعوى. قضى القاضي بأن شركة المكتب الأمريكي للشحن تُعتبر "شخصًا" بحسب تعريف الاتفاقية الدولية للمسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي، وبالتالي فهي معفاة من المسؤولية المباشرة عن أضرار التلوث. كما قضى القاضي بأن المحاكم الأمريكية، لعدم توقيعها على الاتفاقية الدولية للمسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي، تفتقر إلى الاختصاص القضائي اللازم للنظر في القضية. وكانت إسبانيا قد طالبت في الأصل بتعويضات ضد الشركة بقيمة 700 مليون دولار أمريكي.

كذلك، في نوفمبر/تشرين الثاني 2013، خلص قضاة المحكمة العليا الثلاثة في غاليسيا إلى استحالة إثبات المسؤولية الجنائية، وبُرئ كل من القبطان أبوستولوس مانغوراس، وكبير المهندسين نيكولاوس أرغيروبولوس، والرئيس السابق للبحرية التجارية الإسبانية، خوسيه لويس لوبيز، من تهم ارتكاب جرائم ضد البيئة. إلا أن القبطان اتُهم بمخالفة أوامر السلطات الحكومية التي كانت ترغب في إبعاد ناقلة النفط عن الساحل قدر الإمكان. وبحسب المحكمة، كان هذا القرار صائبًا، وأُدين مانغوراس، الذي كان يبلغ من العمر 78 عامًا آنذاك، بتهمة العصيان، وحُكم عليه بالسجن تسعة أشهر مع وقف التنفيذ. وقررت الحكومة الإسبانية استئناف الحكم الصادر ضد إعفاء القبطان من المسؤولية المدنية.

من جهة ثانية، في 26 يناير/كانون الثاني 2016، أدانت المحكمة العليا الإسبانية مانغوراس بتهمة الإهمال الذي أدى إلى أضرار بيئية كارثية، وحكمت عليه بالسجن لمدة عامين. يُتيح الحكم الجنائي الصادر بحق القبطان إمكانية المطالبة بتعويضات أعلى بكثير من شركات التأمين. في 15 نوفمبر/تشرين الثاني 2017، أُمر نادي لندن بدفع غرامة قدرها مليار دولار أمريكي بسبب التسرب النفطي. بلغ إجمالي التعويضات التي منحتها محكمة لا كورونيا في عام 2017 ما يزيد قليلاً عن 1.5 مليار يورو، وهو رقم أكدته المحكمة العليا الإسبانية في ديسمبر/كانون الأول 2018. في أكتوبر/تشرين الأول 2013، رفضت المحكمة العليا الإنجليزية تنفيذ الحكم، بحسب سابقة قضائية راسخة تنص على وجوب إجراء التحكيم بالكامل في المحاكم الإنجليزية.

وعلى صعيد آخر، رفضت شركة التأمين المشاركة في الإجراءات الإسبانية بحجة وجوب إحالة النزاع إلى التحكيم في إنجلترا، بحسب عقد التأمين. في 16 يناير 2012، بدأت شركة التأمين إجراءات التحكيم في لندن، وفي 13 فبراير 2013 (إسبانيا) و3 يوليو 2013 (فرنسا)، أيدت هيئة التحكيم مطالب شركة التأمين بالتحكيم في إنجلترا. وقد صدر حكمٌ لاحقًا من المحكمة العليا في إنجلترا وويلز.

التسرب والتلوث البيئي

وفي هذا الصدد، في مارس 2006، رُصدت بقع نفطية جديدة بالقرب من حطام الناقلة "بريستيج"، وتبيّن للمحققين أنها مطابقة لنوع النفط الذي كانت تحمله الناقلة. وقد خلصت دراسة -نُشرت في ديسمبر 2006 وأشرف عليها خوسيه لويس دي بابلوس، وهو فيزيائي في مركز أبحاث الطاقة والبيئة بمدريد- إلى أن ما يتراوح بين 16,000 و23,000 طن من النفط لا يزال موجوداً داخل الحطام، وذلك على خلاف التقديرات التي أعلنتها الحكومة الإسبانية والتي تراوحت بين 700 و1300 طن؛ كما أشارت الدراسة إلى فشل عملية المعالجة البيولوجية للنفط المتبقي، وحذرت من أن البكتيريا التي تنخر هيكل السفينة قد تتسبب قريباً في حدوث تصدع يؤدي إلى تسرب سريع لجزء كبير من النفط المتبقي، مما قد يسفر عن كارثة بيئية أخرى. وقد حث التقرير الحكومة على اتخاذ إجراءات "عاجلة".

ومن جهة أخرى، يُعدّ تسرب النفط من الناقلة "بريستيج" أسوأ كارثة بيئية في تاريخ إسبانيا. بعد غرقها، استمر حطامها في تسريب ما يقارب 125 طنًا من النفط يوميًا، ملوثًا قاع البحر والساحل، لا سيما على طول منطقة غاليسيا. وكانت الأضرار البيئية أشدّ وطأةً على ساحل غاليسيا، التي تُعتبر منطقة بيئية هامة، إذ تدعم الشعاب المرجانية وأنواعًا عديدة من أسماك القرش والطيور، فضلًا عن كونها مركزًا لصناعة صيد الأسماك. وقد أجبر التلوث الساحلي الشديد حكومة المنطقة على تعليق الصيد في عرض البحر لمدة ستة أشهر.

ومن ناحية أخرى، توقع خبراء أن تعاني الحياة البحرية من التلوث لمدة لا تقل عن عشر سنوات؛ وذلك نظراً لطبيعة التسرب النفطي الذي احتوى على أجزاء خفيفة تتضمن هيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات، مما قد يؤدي إلى تسميم العوالق البحرية وبيض الأسماك والقشريات، مسبباً آثاراً مسرطنة لدى الأسماك وربما لدى البشر كذلك.

كذلك، في البداية، اعتقدت الحكومة أن 17 ألف طن فقط من حمولة الناقلة -البالغة 77 ألف طن من النفط- قد فُقدت، وأن الـ 60 ألف طن المتبقية ستتجمد ولن تتسرب من الناقلة الغارقة. وفي مطلع عام 2003، أعلنت الحكومة أن نصف كمية النفط قد فُقدت. وبحلول شهر أغسطس 2003، ارتفع هذا الرقم ليصل إلى نحو 63 ألف طن، حيث تسربت أكثر من 80% من حمولة الناقلة (البالغة 77 ألف طن من زيت الوقود) قبالة الساحل الشمالي الغربي لإسبانيا.

خطة غاليسيا

إضافةً إلى ذلك، كانت خطة غاليسيا مجموعة من التدابير الاقتصادية التي اعتمدها مجلس الوزراء الإسباني في 23 يناير 2003، في محاولة للتخفيف من آثار كارثة بريستيج. وقد قُدّمت خطة غاليسيا على أنها مكملة للخطة التي أقرتها حكومة غاليسيا قبل أيام.

تكلفة التنظيف

في هذا الإطار، انتقد تقرير صادر عن معهد باري دي لا مازا الاقتصادي في غاليسيا عام 2003 تعامل الحكومة الإسبانية مع الكارثة. وقدّر التقرير تكلفة عمليات التنظيف على ساحل غاليسيا وحده بنحو 2.5 مليار يورو.

علاوةً على ذلك، منذ وقوع الكارثة، تم توجيه ناقلات النفط المشابهة لناقلات "بريستيج" بعيدًا عن السواحل الفرنسية والإسبانية. وقد ضغط المفوض الأوروبي للنقل آنذاك، الإسباني لويولا دي بالاسيو، من أجل حظر ناقلات النفط ذات الهيكل الأحادي.

وفي هذا السياق، حدد حكم المحكمة الصادر عام 2013 تكلفة الكارثة بـ 368 مليون يورو (494 مليون دولار) للدولة الإسبانية، و145 مليون يورو لمنطقة غاليسيا الإسبانية، و68 مليون يورو لفرنسا. بلغت تكلفة تنظيف ناقلة إكسون فالديز 3 مليارات دولار أمريكي (ما يقارب 2.2 مليار يورو).