تي-44

سجل الخدمة

وفي هذا السياق، تم تزويد ثلاث كتائب دبابات، تم تشكيلها في 15 سبتمبر 1944، بدبابات تي-44 لأغراض التدريب، ولكن هذه التشكيلات (كتائب الحرس السادس، والحرس الثالث والثلاثون، والحرس الثالث والستون للدبابات) أعيد تجهيزها بدبابات تي-34-85 قبل دخولها معركة برلين وهجوم براغ. لم تُستعمل دبابات تي-44 إيه عمليًا خلال الحرب العالمية الثانية في أوروبا لعدة أسباب، منها عدم استعداد الجيش الأحمر لاستلام دبابة جديدة؛ ونقص قطع الغيار الكافية والفنيين المتخصصين القادرين على إصلاح وصيانة الدبابات الجديدة؛ وضرورة إعادة تدريب الكثير من أطقم الدبابات. مع ذلك، أُرسلت ثلاث دبابات إلى سرية الدبابات الخاصة رقم 100، التي اختبرتها على الجبهة الشرقية. أُرسلت أعداد كبيرة من دبابات تي-44 إيه فور إنتاجها إلى أقصى شرق الاتحاد السوفيتي. وصلت الدبابات الأولى إلى هناك قبل نهاية الحرب، واستُخدمت عمليًا خلال الأيام الثلاثة الأخيرة من القتال. واستمر وصولها بعد الحرب، وفي النهاية تم نشر نحو 600 دبابة من طراز تي-44 إيه هناك.

المشغلون

المشغلون السابقون

ومن ناحية أخرى، بسبب الحرب الباردة، قرر الاتحاد السوفيتي إبقاء دبابة تي-44 إيه سرية. لم تُعرض الدبابة علنًا خلال الاستعراضات العسكرية، ولم تُنشر صورها إلا بعد رفع السرية عنها. يكاد ينعدم وجود أدلة فوتوغرافية على وجود دبابات تي-44 في ألمانيا الشرقية، أو أثناء استخدامها لفترة وجيزة في بولندا ورومانيا لتدريب أطقم الدبابات عام 1952، أو خلال الغزو السوفيتي للمجر عام 1956، على الرغم من أنه من المعروف أن دبابات تي-44 أُرسلت إلى هذه المواقع (لا يوجد سوى عدد قليل من الصور المعروفة لدبابات تي-44 إيه في المجر).

الجيل الثاني

وعلى صعيد آخر، أُجريت التجارب الأولى للنموذج الأولي تي-44-122 في فبراير ومارس 1944، لكنها باءت بالفشل بسبب عطل في المدفع، فأُعيد المدفع إلى المصنع رقم 9 لإصلاحه. وفي أبريل ومايو 1944، استؤنفت التجارب. وإلى جانب التجارب القياسية، خضع النموذج تي-44-122 لتجارب تنافسية ضد دبابة بانزر كامبفاجن في بانثر الألمانية المتوسطة التي تم الاستيلاء عليها، وضد النموذج الثاني من الجيل الأول من دبابة تي-44-85. وكان معدل إطلاق النار العملي يتراوح بين طلقتين وثلاث طلقات في الدقيقة بسبب ضيق البرج وطول الذخيرة وثقلها. وكانت سعة تخزين الذخيرة محدودة للغاية، إذ لم تتجاوز 24 طلقة، وهو ما اعتُبر غير كافٍ لدبابة متوسطة. ونتيجة لذلك، أُلغي تطوير النموذج الأولي تي-44-122 بالكامل.

في هذا الإطار، على غرار النموذج الأولي تي-44-122، خضع أحد النموذجين الأوليين من الجيل الأول تي-44-85 لتجارب تنافسية ضد دبابة بانزر كامبفاجن في بانثر الألمانية المتوسطة التي تم الاستيلاء عليها. وخضع النموذج الثاني من الجيل الأول تي-44-85 لتجارب تنافسية ضد النموذج الأولي تي-44-122. وكشف النموذج الثاني عن عيوب إضافية في التصميم. وبحلول مايو 1944، كان يجري بناء نموذجين أوليين من الجيل الثاني. تميز هذان النموذجان بنقل موضع السائق إلى الخلف بحيث أصبح جزء من فتحة دخوله على سقف الهيكل. وتم تقليص فتحة رؤية السائق إلى فتحة مربعة بسيطة ذات زوايا سفلية مستديرة، تتماشى مع الصفيحة الأمامية. احتوى هذان النموذجان على أطواق بارزة في قاعدة أنبوب المدفع، بدون مسامير التثبيت الموجودة في نماذج الجيل الأول. كما توجد اختلافات بين النموذجين الأوليين. كان أحد النماذج الأولية مزودًا بلوحة واقية على الصفيحة الأمامية، بينما كان النموذج الآخر مزودًا بصفيحة أمامية ملساء وخالية من أي نتوءات. اجتاز أحد هذين النموذجين الأوليين التجارب في ميدان اختبارات المعهد الوطني للتكنولوجيا الحيوية بالقرب من كوبينكا في يونيو ويوليو 1944. بلغ وزن هذا النموذج 31.3 طنًا، وكان مسلحًا بمدفع ZiS-S-53 عيار 85 ملم. تم زيادة سمك درع مقدمة البرج إلى 115 ملم، وسمك درع جوانب الهيكل إلى 75 ملم.

الاتحاد السوفيتي

أوزبكستان: تستعمل للأدوار الاحتفالية.

النشأة

وفي السياق ذاته، أُطلق على مشروع التصميم هذا اسم تي-34 إم. تميز بحماية مدرعة مُحسّنة، وبرج سداسي الشكل يتسع لثلاثة أفراد، ونظام تعليق بقضبان الالتواء بدلاً من نظام كريستي، وعجلات طريق مزودة بامتصاص داخلي للصدمات، وزيادة في سعة الوقود، وزيادة في ذخيرة المدفع الرئيسي (100 طلقة بدلاً من 77 في دبابة تي-34 القياسية). تم تبديل موضع مدفع رشاش المقدمة وفتحة السائق على الصفيحة الأمامية. فضلًا عن ست عجلات أصغر، احتوى نظام تعليق تي-34 إم على أربع بكرات إرجاع.  تم استبدال محرك الديزل الأصلي في-2 ذو 12 أسطوانة والذي كان يولد 500 حصان (373 كيلوواط) بمحرك ديزل جديد ذو 12 أسطوانة ينتج 600 حصان (450 كيلوواط). وكان مزودًا بنظام نقل حركة جديد بثماني سرعات. وكان أول تصميم دبابة يتميز بوضع المحرك بشكل عرضي، مما جعله أصغر من دبابة تي-34 القياسية ووفر مساحة أكبر للطاقم.

وفي السياق ذاته، خلال معارك الجبهة الشرقية، اتضح جليًا أن الجيش الأحمر بحاجة إلى دبابة متوسطة جديدة. وطلبوا أن تتمتع بحماية أفضل مع زيادة طفيفة في الوزن. في عام 1942، بدأ مشروع تصميم دبابة تي-43. تميزت هذه الدبابة ببرج جديد ونظام تعليق أقصر، مما قلل المسافة بين عجلات الطريق. ومع ذلك، ركز المشروع على زيادة التدريع في وقت كانت فيه المحافظة على الإنتاج وزيادة القوة النارية أكثر أهمية. أُلغي مشروع تي-43، ولكن تم تعديل تصميم برجها الجديد لحمل مدفع دي-تي5 عيار 85 ملم، ولاحقًا مدفع ZiS-S-53، في نسخة جديدة سُميت تي-34-85. شكل هذا نهاية تحسينات تي-34، حيث ثبت عدم جدوى تركيب مدافع عيار 100 ملم في نماذج تي-34-100 الأولية.

ومن ناحية أخرى، قام مصنع جدانوف للمعادن بتصنيع خمس مجموعات من ألواح الدروع لهيكل دبابة تي-34 إم وسلمها إلى المصنع رقم 183. ومع ذلك، في أوائل عام 1941 توقف العمل على دبابة تي-34 إم نظرًا لانشغال مرافق الإنتاج بدرجة كبيرة بالإنتاج الضخم لدبابة تي-34. وعندما اندلعت الحرب مع ألمانيا النازية، كان الحل المعقول الوحيد هو التحسين التدريجي للتصميم الحالي.

وفي هذا الصدد، مع نهاية عام 1940، عندما بدأ إنتاج دبابة تي-34، كانت هناك بالفعل خطط لتحسين موثوقية المركبة وقدراتها التشغيلية من خلال تبني تقنيات أكثر حداثة.

تيي-44-100 وتي-54

وفي السياق ذاته، على الرغم من تقنيتها المبتكرة وحمايتها المدرعة المحسّنة، ظلت دبابة تي-44 إيه تستعمل مدفع الدبابة ZiS-S-53 عيار 85 ملم نفسه المستعمل في دبابة تي-34-85 المتوسطة. كان الجيش بحاجة إلى دبابة جديدة مزودة بمدفع أقوى عيار 100 ملم. في نهاية عام 1944، كان لدى المصممين ثلاثة أنواع من مدافع عيار 100 ملم: دي-10 (الذي أثبت جدارته في القتال في مدمرة الدبابات SU-100)، فضلًا عن نماذج أولية من ZiS-100 وLB-1 (حيث يرمز LB إلى لافرينتي بيريا). حصلت دبابة تي-44 المزودة بمدفع عيار 100 ملم في البداية على اسم تي-44 بي. بدأ مشروعان، كلاهما مبني على تي-44 إيه. بدأ تطوير المشروع الأول في أكتوبر 1944 في مكتب تصميم مصنع ستالين أورال للدبابات رقم 183، الكائن في نيجني تاجيل. اكتملت مرحلة التصميم في ديسمبر، وأصبح النموذج الأولي جاهزًا في فبراير 1945. أعطت التجارب التي أُجريت بين مارس وأبريل نتائج إيجابية، ودخلت المركبة الخدمة في الجيش الأحمر باسم تي-54. كانت الدبابة تشترك على وجه التقريب في هيكل ونظام دفع مع دبابة تي-44 إيه. وشملت الاختلافات زيادة سماكة الدرع الأمامي (120 مم في الجزء العلوي و90 مم في الجزء السفلي)، وفتحة رؤية مختلفة للسائق. كما زاد قطر البرج إلى 1800 مم، وزادت سماكة الدرع (180 مم في المقدمة، وما بين 90 و150 مم على الجانبين، و30 مم على السقف). وشمل تسليحها مدفع دبابة دي-كيه تي10 عيار 100 مم، فضلًا عن مدفعين رشاشين جي إم تي عيار 7.62 مم.  زُوِّدت الدبابة بمحرك ديزل جديد من طراز في-54 ذي 12 أسطوانة، سعة 38.88 لترًا، مُبرَّد بالماء، يُولِّد قوة 520 حصانًا (388 كيلوواط) عند 2000 دورة في الدقيقة. وتمت زيادة سعة خزان الوقود (530 لترًا في الخزان الداخلي و165 لترًا في الخزان الخارجي). وتم توصيل الخزانات الخارجية بنظام الوقود. كما تم توسيع بكرات المطاط على عجلات الطريق. وزاد وزن الدبابة إلى 35.5 طنًا، مما أدى إلى خفض سرعتها القصوى على الطريق إلى 43.5 كم/ساعة. وزاد مداها التشغيلي الأقصى على الطريق إلى 360 كم. ونظرًا للنتائج الإيجابية التي لوحظت في التجارب، تقرر تحديث الدبابة قبل بدء الإنتاج، إلى جانب تركيب برج الدبابة الجديد على دبابتين من طراز تي-44 إيه مُعدَّلتين.  تم ذلك في سنة 1945، وحصل النموذجان الأوليان للدبابات على تسمية تي-44-100. زُوّد أحد النموذجين بمدفع دبابة دي-كيه تي10، بينما زُوّد الآخر بمدفع دبابة إل بي-1. وكما هو الحال مع نماذج الجيل الثاني تي-44-85، اختلف نموذجا تي-44-100 عن بعضهما. احتوى أحدهما على لوحة واقية على الصفيحة الأمامية، بينما لم يحتوِ الآخر عليها. زُوّد كلاهما بمدفع رشاش ثقيل مضاد للطائرات من طراز DShK عيار 12.7 ملم مُثبّت على فتحة المُلقّم، ودروع جانبية مضادة للذخيرة الحرارية بسماكة 6 ملم لحماية الجوانب، وخزانَي وقود أسطوانيين في الخلف مما زاد سعة الوقود إلى 1035 لترًا. استُخدمت خزانات الوقود الأسطوانية هذه لاحقًا في دبابات القتال الرئيسية السوفيتية كخزانات وقود إضافية.  تم إلغاء المزيد من تطوير دبابة تي-44 وتم توجيه كل الاهتمام نحو تطوير دبابة القتال الرئيسية الجديدة تي-54.

تي-44 إيه

كذلك، تم الانتهاء من النموذج الأولي من الجيل الثالث، والذي حمل اسم تي-44 إيه، بعد عودة مكتب موروزوف للتصميم إلى خاركيف في أوكرانيا. تمت زيادة سماكة الدرع الأمامي العلوي للهيكل (اللوحة الأمامية) إلى 90 ملم، وسماكة الدرع الأمامي للبرج إلى 120 ملم. وعلى الرغم من زيادة سماكة التدريع، انخفض وزنه إلى 30.7 طن. زُوِّدت هذه المركبة بمحرك ديزل جديد من طراز في-44 ذي 12 أسطوانة وأربعة أشواط بقوة 520 حصانًا (388 كيلوواط) عند 1800 دورة في الدقيقة، مما مكّن الدبابة من السير بسرعة 60.5 كم/ساعة. احتوى هذا النموذج الأولي على لوحة واقية من الرذاذ على اللوحة الأمامية، على غرار أحد نماذج الجيل الثاني من تي-44-85.  تميز هذا النموذج الأولي ببعض الاختلافات الأخرى عن النماذج الأولية السابقة، بما في ذلك نقل فتحة السائق بالكامل إلى سقف الهيكل وحذف رفرف الرؤية من التصميم واستبداله بفتحة رؤية في الصفيحة الأمامية. بعد التجارب التي أجريت في أغسطس وسبتمبر 1944 وبعد حصوله على الكثير من التحسينات (التي زادت وزن المركبة إلى 32 طنًا)، دخلت دبابة تي-44 إيه الخدمة رسميًا مع الجيش الأحمر في 23 نوفمبر 1944، لكنها لم تشارك في القتال خلال الحرب العالمية الثانية.

تاريخ الإنتاج

وفي هذا الصدد، دخلت دبابة تي-44 إيه الخدمة رسميًا في الجيش الأحمر في 23 نوفمبر 1944، بعد أن بدأ إنتاجها في أكتوبر من العام نفسه. جرى الإنتاج في المصنع الجديد رقم 75 في خاركيف، والذي استعمل مباني مصنع القديم رقم 183، الذي استُعيد من الألمان في 23 أغسطس 1943. ولإعادة تشغيل المصانع، أُرسل مهندسون وعمال وآلات وأدوات من مصنع ستالين أورال للدبابات رقم 183، الكائن في نيجني تاجيل. كانت الخطة الأصلية أن ينتج المصنع 300 دبابة تي-44 إيه شهريًا. ومع ذلك، لم يُصنع سوى 25 دبابة بحلول نهاية عام 1944. وفي سنة 1945، صُنعت 940 دبابة، ليصل المجموع إلى 965 دبابة (190 دبابة صُنعت في عامي 1944 و1945 اكتملت بحلول نهاية الحرب).  تم إنتاج 858 دبابة إضافية من طراز تي-44 إيه خلال الفترة 1946-1947. واستمرت دبابة تي-34 في الاستحواذ على 85% من إنتاج الدبابات المتوسطة حتى عام 1950، واستمر تطوير دبابة متوسطة أكثر تطوراً مزودة بمدفع أقوى عيار 100 ملم. وانتهى الإنتاج القصير نسبياً في سنة 1947 بإجمالي 1823 دبابة تي-44 إيه. وشملت أسباب هذا الإنتاج القصير مشاكل ميكانيكية أولية، ونهاية الحرب التي قللت من حاجة الجيش الأحمر إلى دبابة جديدة، وعدم قدرة التصميم على استيعاب مدفع دبابة عيار 100 ملم بنجاح.[19] وقد تم استبدالها في خطوط الإنتاج بدبابة القتال الرئيسية تي-54-1، التي كانت أكثر موثوقية ميكانيكياً وقادرة على تركيب مدفع عيار 100 ملم.  سيحل طراز تي-54-2 المتفوق محل إنتاج تي-34 في مصنع أومسك رقم 183 في سنة 1950، وستظل سلسلة دبابات القتال الرئيسية تي-54/55 قيد الإنتاج حتى عام 1981.

الجيل الأول

وفي السياق ذاته، في خريف عام 1943، بدأ مكتب تصميم مصنع ستالين للدبابات في جبال الأورال رقم 183، الكائن في نيجني تاجيل (في جبال الأورال، حيث تم إجلاء أغلب صناعة الدبابات السوفيتية بعد عملية بارباروسا عام 1941)، العمل على مركبة قابلة للتطوير في المستقبل، وذلك بناءً على أمر مباشر من يوسف ستالين. كان الهدف هو الحفاظ على قدرة الحركة العالية للدبابة تي-34 وتزويدها بدروع أكثر متانة لحماية مدافع الدبابات الحديثة. في نوفمبر 1943، قدم كبير المصممين، ألكسندر موروزوف، التصميم العام للمركبة ونموذجًا للدبابة، التي حصلت على اسم تي-44 (أوبيكت 136). تم الانتهاء من النموذج الأولي الأول بحلول يناير 1944، وتم الانتهاء من نموذجين آخرين في فبراير.  زُوِّد النموذجان الأوليان بمدفعين من طراز دي-تي5 عيار 85 ملم، وحصلا على التسمية تي-44-85، بينما زُوِّد النموذج الثالث بمدفع دبابة من طراز دي-25-تي44 عيار 122 ملم، وحصل على التسمية تي-44-122. كان مدفع الدبابة دي-25-تي44 مشابهًا جدًا لمدفع الميدان دي-25 الأساسي، ولكنه اختلف عنه في بعض التفاصيل البسيطة، بما في ذلك الذخيرة الثابتة أحادية القطعة لزيادة معدل إطلاق النار، ومكبح فوهة مزدوج الحاجز. يُثار جدل حول مدى اختراق المدفع، وما إذا كان ينبغي استخدام نتائج الاختبارات في المعركة أو في ظروف أخرى، ولكن في المعركة، وكما هو الحال في النموذج السابق تي-34، لم يتمكن المدفع من اختراق الكمية المتوقعة من الدروع بسبب البارود المستعمل في القذائف. ما سمح بتركيب مثل هذه الأسلحة القوية في دبابة متوسطة تزن 30 طنًا هو تصميم الهيكل مع وضع مبتكر للمحرك. على عكس أغلب الدبابات، وُضع المحرك في دبابة تي-44 بشكل عمودي على محور الدبابة. صُمم الهيكل بدون دعامات جانبية، وكان أعرض بكثير، مما وسّع مقصورة الطاقم وسمح بوضع البرج فوق الجزء المركزي من المركبة. وقد قلّل هذا من الطول الإجمالي للمركبة. بلغ سمك الدرع 75 مم في مقدمة الهيكل و90 مم في مقدمة البرج. أما الدرع الجانبي فكان سمكه 45 مم، ويمكن تعزيزه بصفائح درع إضافية بسمك 30 مم. زُوّدت النماذج الأولية الثلاثة بمحرك الديزل V-2IS الذي يولّد 500 حصان (373 كيلوواط). تميّز هذا الجيل الأول من النماذج الأولية بفتحة قيادة مرتفعة مصبوبة مع غطاء رؤية قابل للفتح، فضلًا عن براغي تثبيت في حلقة حول قاعدة أنبوب المدفع.

وفي هذا السياق، قوبل تصميم موروزوف الجديد للدبابة المتوسطة بردود فعل متشككة. فقد ساد الاعتقاد بأن وضع محرك عالي السرعة ذي 12 أسطوانة بسعة تشغيلية تقارب 40 لترًا بشكل عمودي على اتجاه الحركة سيؤدي إلى مشاكل، بما في ذلك كسر قضبان التوصيل. كما ساد الاعتقاد بأن تقليل سعة حجرة المحرك بهدف توسيع حجرة القتال غير ضروري، وأن تحريك البرج للخلف سيحد من زاوية ارتفاع المدفع الرئيسي. ومع ذلك، تبين أنه على الرغم من أن تدوير المحرك قد زاد من تعقيد نظام نقل الحركة بإضافة تروس تخفيض إضافية - مجموعة تروس ومحرك مروحة - إلا أنه حلّ الكثير من المشاكل. إذ كان غطاء حجرة المحرك وناقل الحركة يدور مع المبرد، مما سهّل الوصول إلى المحرك وناقل الحركة والبطاريات.  أتاح الانخفاض الكبير في طول حجرة المحرك إمكانية تحريك البرج للخلف، مما أدى بدوره إلى نقل محور دورانه ومركز ثقله إلى مركز الهيكل، وزيادة دقة المدفع الرئيسي، وتقليل احتمالية انحشار البرج بعد إصابته بقذيفة مرتدة في حلقة البرج. تضاعفت سماكة درع الحماية الأمامي أكثر من مرتين دون التأثير على مركز الثقل أو زيادة وزن الدبابة بدرجة كبيرة. في بداية الحرب العالمية الثانية، اعتُبرت سماكة درع دبابة تي-34 كافية. شملت التحسينات التي أُدخلت على تي-34 خلال الحرب العالمية الثانية زيادة عيار المدفع (من 76.2 ملم إلى 85 ملم) وزيادة سماكة درع البرج. لم تُجرَ أي تحسينات جوهرية على الهيكل. سمحت زيادة حجم حجرة القتال بإزالة مخزن الذخيرة الأرضي. تم تخفيض ارتفاع الدبابة بمقدار 300 ملم، على الرغم من بقاء البرج كما هو على وجه التقريب. وقد أتاح إزالة الزوج المخروطي في ناقل الحركة تركيب علبة تروس أكثر إحكامًا، كما حسّن التحكم في المكابح وقابض التوجيه. وتحسنت الرؤية من موقع السائق، حيث تم حمايته من تناثر الماء أثناء عبور المركبة. كما سهّل نظام التعليق الجديد ذو قضبان الالتواء عبور الأراضي الوعرة.