النقل في غزة

الأضرار منذ عام 2023

من جانب آخر، أشار التقييم إلى أن تحليلًا بصريًا معززًا بالذكاء الاصطناعي لصور الأقمار الصناعية صنّف نحو 74% من طول شبكة الطرق البالغ نحو 4,500 كيلومتر على أنه مدمّر، ونحو 13% على أنه متضرر جزئيًا، مع التنبيه إلى أن هذه الأرقام لا يمكن التحقق منها بالكامل بسبب حدود منهجية التقييم البصري.

كذلك، قدّر تقييم الأضرار والاحتياجات لعام 2026 أضرار قطاع النقل في غزة بنحو 3.21 مليار دولار أمريكي، وخسائره الاقتصادية بنحو 1.18 مليار دولار أمريكي. وشملت الأضرار الطرق والجسور والمركبات ومرافق النقل.

وفي هذا الصدد، كما ذكر التقييم أن تسعة جسور وثمانية عبارات صندوقية ومرافئ غزة تضررت أو دُمرت، وأن الركام الناتج عن المباني المدمرة زاد من إعاقة ممرات النقل وفصل الاتصال بين المحافظات.

معبر بيت حانون

ومن ناحية أخرى، يُعرف معبر بيت حانون كذلك باسم إيرز، وهو معبر مخصص أساسًا لحركة الأشخاص بين غزة وإسرائيل والضفة الغربية في الحالات التي تسمح بها السلطات المختصة. في سنة 2022 سجلت أوتشا 424,417 خروجًا من غزة إلى إسرائيل والضفة الغربية، وكانت الغالبية العظمى من هذه الخروجات لعمال اليوم، بينما شكّل المرضى ومرافقوهم فئة أخرى من العابرين.

علاوةً على ذلك، تذكر أوتشا أن غالبية سكان غزة لا يندرجون ضمن الفئات المعترف بها للتقدم بطلبات تصاريح الخروج عبر إسرائيل، حتى عندما تكون وجهة الحركة إلى الضفة الغربية داخل الأرض الفلسطينية المحتلة.

المركبات والوقود

وعلى صعيد آخر، يرتبط تشغيل النقل في غزة بتوفر الوقود، ولا سيما البنزين والديزل وغاز الطهي والديزل الصناعي المستعمل لمحطة توليد الكهرباء. في عام 2022، أوضحت أوتشا أن أغلب البنزين والديزل الداخل إلى غزة جاء من مصر، بينما دخل الديزل الصناعي لمحطة الكهرباء من إسرائيل، ما يبين اعتماد منظومة النقل والخدمات على انتظام الإمداد عبر المعابر.

من جانب آخر، كان مخزون المركبات في غزة قبل أكتوبر 2023 يضم قرابة 88 ألف مركبة وفق تقييم الأضرار والاحتياجات لعام 2026، مع معدل امتلاك منخفض مقارنة بالمعدلات الإقليمية والعالمية. وبعد الحرب، قدّر التقييم نفسه أن أكثر من 84 ألف مركبة تضررت أو دُمرت، وأن قيمة خسائر المركبات تجاوزت 2.1 مليار دولار أمريكي.

الطريق الساحلي

وعلى صعيد آخر، يمتد الطريق الساحلي بمحاذاة البحر في أجزاء من القطاع، ويُستعمل في الربط بين مناطق الساحل والمدن القريبة منه. وأشار تقييم الأضرار والاحتياجات لعام 2026 إلى أن الطريق الساحلي كان متضررًا بدرجة كبيرة في محافظات شمال غزة وغزة ورفح، ضمن تقدير أوسع لحالة شبكة الطرق بعد الحرب.

طريق صلاح الدين

وفي هذا الصدد، يُعد طريق صلاح الدين أحد أهم محاور الحركة الطولية في قطاع غزة، إذ يربط شمال القطاع بجنوبه ويمر عبر مناطق حضرية وزراعية متعددة. وورد في تقييم الأضرار والاحتياجات لعام 2026 أن الطريق، بوصفه المحور الرئيس الممتد بطول القطاع، بدا متضررًا بشدة، مع الإشارة إلى تدمير أجزاء واسعة منه باستثناء مقاطع معزولة.

كذلك، ازدادت أهمية هذا الطريق خلال الأزمات لأنه يمثل ممرًا داخليًا لحركة السكان والبضائع والمساعدات، غير أن تضرر الطرق ووجود الركام ومخاطر الحركة حدّت من قدرته على أداء هذا الدور بعد 2023.

النقل الجوي

علاوةً على ذلك، يفيد تقييم الأضرار والاحتياجات لعام 2026 بأن غزة لم يكن لديها مطار عامل منذ عام 2000، وأن غياب المطار والميناء التجاري الدولي جعل خيارات النقل مقتصرة على الحركة الداخلية والمعابر البرية.

في هذا الإطار، كان في غزة مطار دولي عُرف باسم مطار ياسر عرفات الدولي، لكنه لم يعد عاملًا. وأدان مجلس منظمة الطيران المدني الدولي في مارس 2002 تدمير مرافق في مطار غزة الدولي، وأشار إلى أن التدمير مسّ البنية التحتية للطيران المدني في القطاع.

إعادة التأهيل والاحتياجات المستقبلية

• انظر كذلك
• قطاع غزة
• النقل في فلسطين
• حصار قطاع غزة
• طريق صلاح الدين
• معبر رفح
• معبر بيت حانون
• معبر كرم أبو سالم
• مطار ياسر عرفات الدولي
• ميناء غزة

من جهة ثانية، يرى التقييم أن الأولويات العاجلة تشمل استعادة الاتصال على الطرق الرئيسة، ولا سيما طريق صلاح الدين، مع معالجة أضرار الطرق والجسور والمعابر بما يسمح بمرور المساعدات والحركة الأساسية للسكان.

ومن جهة أخرى، قدّر تقييم الأضرار والاحتياجات لعام 2026 احتياجات التعافي وإعادة الإعمار في قطاع النقل بنحو 1.54 مليار دولار أمريكي. وتشمل الأولويات إعادة فتح الممرات الحيوية، وإزالة الركام، واستعادة الحد الأدنى من الاتصال بين المحافظات، وإصلاح الطرق والجسور والمعابر، ثم إعادة بناء الطرق الأولية والثانوية والثالثية ودعم النقل العام بالحافلات وتجديد الأساطيل.

المعابر البرية

من جهة ثانية، ترتبط الحركة الخارجية للأشخاص والبضائع في غزة بعدد محدود من المعابر البرية، وتتغير حالة هذه المعابر تبعًا للتطورات الأمنية والسياسية والإدارية. وتجمع أوتشا بيانات عن حركة الأشخاص والبضائع عبر نقاط الدخول والخروج مع إسرائيل ومصر، وتوضح أن القيود على الحركة تعود إلى أوائل التسعينيات، ثم اشتدت في يونيو 2007 بعد سيطرة حركة حماس على قطاع غزة وفرض إسرائيل الحصار، ثم اشتدت مرة أخرى مع التصعيد الذي بدأ في أكتوبر 2023.

الخلفية الجغرافية والعمرانية

الطرق البرية

في هذا الإطار، يمتد قطاع غزة على شريط ساحلي ضيق على البحر الأبيض المتوسط، وتؤثر طبيعة هذا الامتداد في شكل شبكة النقل، إذ تتجه محاور الحركة الرئيسة غالبًا من الشمال إلى الجنوب، وتربط مدن القطاع ومحافظاته بعضها ببعض. وتزيد الكثافة السكانية العالية والامتداد العمراني المتصل في أجزاء واسعة من القطاع من أهمية الطرق الحضرية والطرق الرابطة بين المدن في تلبية احتياجات السكان اليومية.

وفي هذا السياق، تضم شبكة النقل في غزة طرقًا وطنية ورئيسة وطرقًا ثانوية وحضرية وزراعية، وكانت هذه الشبكة قبل حرب 2023 تعاني من مشكلات في الصيانة والتصريف وتراجع القدرة على التجديد، وفق تقييم مشترك للبنك الدولي والاتحاد الأوروبي والأمم المتحدة.

حركة البضائع واللوجستيات

من جهة ثانية، بعد 2023، أصبحت لوجستيات النقل الداخلي أكثر تعقيدًا بسبب تضرر الطرق والجسور والمركبات، ونقص الوقود، وتقييد الحركة، وصعوبة التخزين، وعدم انتظام دخول المواد المسموح بها.

وفي هذا السياق، تعتمد حركة البضائع في غزة على المعابر البرية وآليات الفحص والتفريغ والنقل الداخلي. في عام 2022 دخلت إلى غزة 74,096 شاحنة بضائع من إسرائيل و32,353 شاحنة من مصر، وذكرت أوتشا أن ما يصل إلى نصف الإمدادات الداخلة كان من مواد البناء، وأن ربعها على وجه التقريب كان من الغذاء.

كذلك، أما السلع الخارجة من غزة، فقد بلغت في عام 2022 نحو 7,530 شاحنة، خرج 77% منها عبر الحدود مع إسرائيل والباقي إلى مصر، وشكلت المنتجات الزراعية النسبة الكبرى من الشحنات الخارجة عبر إسرائيل.

النقل العام الداخلي

من جانب آخر، يعتمد النقل العام داخل غزة بصورة رئيسة على الحافلات الصغيرة وسيارات الأجرة وسيارات الأجرة المشتركة ومركبات النقل الخاص. وبيّن تقييم الأضرار والاحتياجات لعام 2026 أن خدمات النقل العام قبل أكتوبر 2023 كانت تُدار بالكامل على وجه التقريب من مشغلين خاصين صغار، مع أساطيل متقادمة وقدرة محدودة على التجديد.

من جانب آخر، بعد أكتوبر 2023، أثرت أضرار الطرق ونقص الوقود وتضرر المركبات وانقطاع سلاسل الإمداد في قدرة النقل العام والخاص على العمل، كما ساهم تراجع الحركة الآمنة بين المحافظات في زيادة صعوبة الوصول إلى الخدمات والأسواق ومراكز الإيواء.

وفي السياق ذاته، تُظهر دراسات أوسع عن النقل العام في الأراضي الفلسطينية أن القطاع عانى تاريخيًا من مشكلات تنظيمية، منها زيادة تصاريح سيارات الأجرة المشتركة، وضعف الالتزام بالتعرفة، وتقادم بعض الحافلات، وهي مشكلات تؤثر في جودة الخدمة وانتظامها.

أثر الحصار والقيود على الحركة

ومن ناحية أخرى، أثرت هذه القيود في التجارة، والوصول إلى العلاج والتعليم والعمل، ونقل المواد الخام وقطع الغيار والوقود. كما أثرت القيود على المواد ذات الاستخدام المزدوج في صيانة الطرق والمركبات والبنية التحتية، لأن بعض المواد اللازمة للتشييد أو الإصلاح تحتاج إلى موافقات خاصة أو قد يُمنع دخولها.

ومن جهة أخرى، ترتبط منظومة النقل في غزة ارتباطًا مباشرًا بالقيود المفروضة على حركة الأشخاص والبضائع. وتذكر أوتشا أن القيود على الحركة إلى غزة ومنها أثرت لسنوات في ظروف المعيشة، وأنها اشتدت في يونيو 2007 ثم اشتدت مجددًا بعد أكتوبر 2023.

النقل البحري

إضافةً إلى ذلك، يمتلك قطاع غزة واجهة بحرية على البحر الأبيض المتوسط، إلا أنه لا يملك ميناءً تجاريًا دوليًا عاملًا يخدم حركة التجارة الخارجية. وذكرت الأونكتاد عام 2004 أن الأرض الفلسطينية المحتلة كانت، رغم ساحل غزة الطويل، في وضع يشبه الانغلاق البري من منظور التجارة الدولية، بسبب الاعتماد على مرافق النقل الإسرائيلية والقيود المفروضة على الحدود ومسارات النقل.

وعلى صعيد آخر، تقتصر الأنشطة البحرية في غزة عمليًا على الصيد والاستخدامات الساحلية المحلية، مع خضوع الوصول إلى البحر لقيود متغيرة. في عام 2022 ذكرت أوتشا أن قيود الإبحار بقيت بين 6 و15 ميلًا بحريًا، وأن نقل الأسماك إلى أجزاء أخرى من الأرض الفلسطينية المحتلة كان يُحظر على نحو متقطع، ما أثر في الأمن الغذائي وقطاع الصيد.

ومن جهة أخرى، رأت الأونكتاد أن بناء ميناء في غزة، كما ورد في ترتيبات إسرائيلية فلسطينية في التسعينيات، يمثل حلًا استراتيجيًا لربط التجارة الفلسطينية بالمنطقة والعالم، لكنها أشارت إلى أن الصراع وعدم الاستقرار السياسي أديا إلى تأجيل بناء الميناء.

معبر كرم أبو سالم

في هذا الإطار، في مارس 2026، ذكرت أوتشا أن كرم أبو سالم كان نقطة الدخول التشغيلية الوحيدة للبضائع الإنسانية والتجارية إلى غزة، وأن هذا الوضع أدى إلى اختناق كبير في دخول الإمدادات، كما أجبر الشركاء الإنسانيين على نقل الإمدادات المتجهة إلى الشمال عبر مسارات أطول وأكثر كلفة تعتمد على طرق متضررة وتستهلك وقودًا محدودًا.

من جانب آخر، يُستعمل معبر كرم أبو سالم لدخول البضائع والمساعدات إلى غزة. في عام 2022 دخلت عبر المعبر بضائع من إسرائيل، كما دخلت بضائع أخرى من مصر عبر رفح وبوابة صلاح الدين، وسجلت أوتشا دخول 106,449 شاحنة بضائع إلى غزة من مختلف الحدود خلال ذلك العام.

معبر رفح

وعلى صعيد آخر، بعد أكتوبر 2023، تغيرت وظيفة معبر رفح عدة مرات بين إجلاء مصابين وعبور محدود ودخول مساعدات عبر آليات مختلفة، ثم تأثرت الحركة بإغلاق المعبر أو اقتصار تشغيله على حالات محدودة في فترات لاحقة.

إضافةً إلى ذلك، يُعد معبر رفح المنفذ البري الرئيس بين قطاع غزة ومصر. في سنة 2022، سجلت أوتشا 144,899 خروجًا عبر الحدود المصرية، وهو رقم أعلى من عام 2021، كما ذكرت أن الراغبين في الخروج عبر مصر كانوا يحتاجون غالبًا إلى التسجيل مسبقًا لدى السلطات المحلية أو التقديم عبر جهة خاصة، مع إجراءات وصفتها أوتشا بأنها تفتقر إلى الشفافية وتنطوي على نفقات.

شبكة الطرق

وفي هذا الصدد، يعكس هذا الاعتماد على الطرق محدودية البدائل المتاحة، إذ لا يعمل في غزة مطار أو ميناء تجاري دولي، ولا توجد منظومة نقل سككي عاملة تربط القطاع داخليًا أو خارجيًا.

علاوةً على ذلك، كانت شبكة الطرق هي العمود الفقري للنقل في غزة قبل أكتوبر 2023. يذكر تقييم الأضرار والاحتياجات لعام 2026 أن شبكة الطرق المصنفة في القطاع كانت تمتد قرابة 2,080 كيلومترًا، إضافة إلى نحو 2,413 كيلومترًا من الطرق الزراعية و1,324 كيلومترًا من الشوارع الحضرية، وأن جزءًا كبيرًا منها كان يعاني أصلًا من تردي السطح وضعف التصريف قبل التصعيد العسكري الواسع في 2023.

أثر الأضرار على السكان والخدمات

من جانب آخر، أدى تضرر الطرق والمركبات ونقص الوقود إلى تقليص قدرة السكان على الوصول إلى المستشفيات والأسواق ومراكز توزيع المساعدات وأماكن العمل ومراكز الإيواء. وذكرت أوتشا في يناير 2026 أن دخول المساعدات زاد بعد وقف إطلاق النار، لكن الطرق المتضررة وسعة التخزين المحدودة والمواد المقيدة واصلت إعاقة جودة الاستجابة وإيصال المساعدات.

من جانب آخر، وتؤدي عوائق الحركة إلى آثار أكبر على النازحين والأشخاص ذوي الإعاقة والنساء والأسر محدودة الدخل، لأن تراجع النقل العام وارتفاع كلفة التنقل يحدان من الوصول إلى الخدمات الأساسية ويزيدان هشاشة الفئات المتضررة.