الرحلة 821 لشركة إيروفلوت

الحادثة

وفي السياق ذاته، أعلنت شركة إيروفلوت نورد رسمياً ما يلي: "كانت طائرة بوينغ 737 تقل 82 راكباً - من بينهم سبعة أطفال - وستة من أفراد الطاقم. وقد لقي جميع الركاب وأفراد الطاقم حتفهم. وأثناء هبوط الطائرة، انقطع الاتصال بها على ارتفاع على الطائرة داخل حدود مدينة بيرم محطمة تمامًا ومشتعلة. وقال المحقق فلاديمير ماركين: "كان على متنها 82 راكبًا إلى جانب رضيع و5 من أفراد الطاقم، وتشير المعلومات الأولية إلى أنهم جميعًا لقوا حتفهم عندما سقطت الطائرة في وادٍ بالقرب من حدود المدينة". ومع ذلك، ذكرت وكالة ريا نوفوستي أنه "من المحتمل أن ثلاثة أشخاص اشتروا تذاكر الرحلة المشؤومة رقم 821 المتجهة إلى بيرم لم يصعدوا على متن الطائرة".

من جانب آخر، وأُفيد بأن محركاتها اشتعلت فيها النيران على ارتفاع . أفادت تقارير شهود عيان أن الطائرة كانت مشتعلة بشكل واضح قبل تحطمها وارتطامها بالأرض بزاوية 30-40 درجة. ومع ذلك، فإن السحب المنخفضة (على ارتفاع لا بد أن) قد منع أي شهود من رؤية الطائرة لأكثر من بضع ثوانٍ، وتم استبعاد التقرير لاحقًا من قبل تحقيق الحادث (انظر أدناه). ذكر تقرير التحقيق النهائي أنه "بعد الانعطاف الأساسي، والاقتراب من مسار الهبوط على مع فصل كل من الطيار الآلي والتحكم الآلي في قوة المحرك، بدأت الطائرة بالصعود إلى ، انقلبت 360 درجة فوق الجناح الأيسر واصطدمت بالأرض".

علاوةً على ذلك، كانت طائرة بوينغ 737-505، المسجلة برقم VP-BKO، والتابعة لشركة إيروفلوت-نورد التابعة لشركة إيروفلوت، ولكنها كانت تُشغل رحلة إيروفلوت رقم SU821، متجهة من مطار شيريميتيفو الدولي في موسكو إلى بيرم (روسيا). تحطمت الطائرة على خط سكة حديد جنوب غرب بيرم في الساعة 5:10 صباحًا بالتوقيت المحلي (13 سبتمبر 2008، 23:10). UTC). كانت المنطقة ممطرة وقت وقوع الحادث (سحب متواصلة على ، أمطار خفيفة).

وعلى صعيد آخر، بحسب مقابلة أجراها مراقب الحركة الجوية بعد وقت قصير من الكارثة، لم يستجب طاقم الطائرة بشكل صحيح لأوامر مراقبة الحركة الجوية: فبعد إعادة التحليق، اتجهت الطائرة شرقًا بدلًا من غربًا. ومع ذلك، أفاد الطاقم بعدم وجود أي حالة طارئة على متن الطائرة وأكد جميع الأوامر الصادرة عن مراقبة الحركة الجوية. في تمام الساعة 5:10 صباحًا، انقطع الاتصال اللاسلكي بالطائرة بعد تحطمها على مشارف مدينة بيرم.

وفي هذا السياق، تم العثور على االصندوق الأسود (مسجلي الرحلة) وفك تشفيرهما بنجاح. وصرحت شركة الطيران بأنها "تعهدت بدفع تعويضات كاملة بموجب التأمين الإلزامي ضد الحوادث، والتي تصل إلى مليوني روبل لكل ضحية". تسبب الحادث في إلحاق أضرار بجزء من خط سكة حديد ترانس-سيبيريا وإغلاقه؛ وتم تحويل حركة القطارات مؤقتًا عبر محطة تشوسوفايا، واستؤنفت بحلول مساء 14 سبتمبر. استأجرت شركة إيروفلوت-نورد الطائرة من شركة باينواتش المحدودة، ومقرها دبلن، في الفترة من يوليو 2008 إلى مارس 2013.

اتصالات مراقبة الحركة الجوية قبل الحادث

في هذا الإطار، ثم أصرّ المراقب الجوي على إعادة الهبوط، وأمرهم بالتحويل إلى تردد مراقبة جوية آخر. إلا أن الطيارين لم يتصلوا بمراقبة الحركة الجوية الأخرى وبدأوا بالهبوط بسرعة. وعندما كانوا على ارتفاع قرابة ، قام المراقب الجوي بإبلاغ الطائرة لاسلكيًا بضرورة الحفاظ على . رداً على ذلك، كانت آخر رسالة لاسلكية من الطيارين هي "آآآه (كلمة نابية)!" وبعد لحظة، رأى المراقب الجوي انفجاراً.

ومن جهة أخرى، طلب المراقب الجوي من الرحلة 821 التحقق من الارتفاع: "بحسب بياناتي، أنتم في حالة صعود. يرجى تأكيد الارتفاع الحالي كان من المفترض أن تكون الطائرة على ارتفاع . في ذلك الوقت للهبوط أجاب الطيار قائلاً: "حسناً، نحن نهبط"، ثم بدأ بالصعود إلى ارتفاع قرابة 1200 متر، وعندها لم يعد بإمكانه اللحاق بمسار الهبوط. أمر المراقب الجوي الطيار بالانعطاف يميناً والالتفاف. وافق القبطان على الأمر لكنه لم يمتثل. من ذلك، انعطف يساراً وطلب مواصلة الهبوط. سأل المراقب الجوي عما إذا كان كل شيء على ما يرام مع الطاقم؛ فأكد الطياران ذلك.

ومن ناحية أخرى، نُشر تسجيل للمحادثة بين مراقبة الحركة الجوية والرحلة 821 على الإنترنت. وبحسب تقرير التحقيق النهائي، كان قائد الطائرة، الذي أجرى الاتصالات، في حالة سُكر طفيف، ويمكن سماع ذلك في التسجيل الصوتي. قال إيريك بيربوف، مراقب الحركة الجوية المناوب وقت وقوع الحادث، إن الطائرة كانت منحرفة للغاية إلى يمين جهاز تحديد الموقع أثناء اقترابها النهائي من المدرج. ونصح قائد الطائرة بتغيير مسارها. علاوة على ذلك، بدلاً من الهبوط، ارتفعت الطائرة.

الطائرة

كذلك، الطائرة التي تحطمت كانت قد طُلبت في الأصل من قبل شركة براثينز، لكنها لم تُشغلها قط، وسرعان ما تم بيعها بعد تسليمها إلى خطوط شيامن الجوية، التي شغّلتها من سبتمبر 1992 إلى مارس 1993. ثم شغّلت خطوط طيران جنوب غرب الصين الطائرة من طراز 737 حتى اندمجت مع الخطوط الجوية الصينية، التي شغّلتها من عام 2003 حتى تم تخزينها في مارس 2008 وإعادتها إلى شركة باينواتش المحدودة. فيما بعد، استأجرت شركة إيروفلوت نورد الطائرة وشغّلتها من 29 مايو 2008 حتى تحطمها.

رحلة الخطوط الجوية فلاش رقم 604

ومن جهة أخرى، رحلة مانكس 2 رقم 7100، حادث آخر حيث أساء الطيارون التعامل مع عدم توازن قوة المحرك، مما أدى إلى انقلاب الطائرة

وفي هذا الصدد، رحلة تاروم 371، حادث آخر ينطوي على دفع غير متماثل فضلًا عن خلط الطيار مع جهاز مراقبة الحركة الجوية على الطراز الغربي.

• إيروفلوت الرحلة 1492
• إيروفلوت الرحلة 6502
• الخطوط الجوية الروسية رحلة 411
• إيروفلوت الرحلة 892
• المصادر

وفي هذا السياق، رحلة الخطوط الجوية عبر كولورادو رقم 2286، حادثة فشل فيها قائد الطائرة، الذي كان تحت تأثير الكوكايين، في تصحيح أخطاء الطيار الأول المتعددة.

ومن جهة أخرى، رحلة فلاي دبي رقم 981، وهي طائرة بوينغ 737 أخرى تحطمت في روسيا بسبب فقدان التوازن المكاني.

رحلة الخطوط الجوية الإندونيسية "إير آسيا" رقم 8501

رحلة الشحن رقم 1045 التابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية

في الثقافة الشعبية

كذلك، تم عرض الحادث في الموسم التاسع عشر من المسلسل التلفزيوني تحقيقات الكوارث الجوية "مايداي". عنوان الحلقة "الحدود القاتلة".

• انظر ايضا
• رحلة طيران آدم رقم 574
• رحلة طيران أيرو رقم 311
• رحلة كروس إير رقم 498

الدعوى القضائية

وعلى صعيد آخر، في 1 أكتوبر 2008، رفعت والدة راكبة تبلغ من العمر 27 عامًا توفيت في الحادث دعوى قضائية ضد شركة إيروفلوت وشركة موسكفا للتأمين للمطالبة بتعويضات عقابية قدرها 7.7 مليون روبل (نحو 300 ألف دولار أمريكي).

تحقيق

تحقيق (أرشيف)

وفي هذا الصدد، التقرير النهائي للحادث – ترجمة إنجليزية غير رسمية – منشور من قبل فرع التحقيق في حوادث الطيران (AAIB) (أرشيف)

التقرير النهائي (أرشيف) - النسخة الروسية هي التقرير الرسمي.

الطاقم

كذلك، بحسب تصريحات مبكرة لممثلي شركة إيروفلوت-نورد، وُصف الطاقم بأنه ذو خبرة واسعة ومن بين الأفضل في الشركة. الكابتن روديون ميخائيلوفيتش ميدفيديف ( ; يبلغ من العمر 34 عام) سجل طيران بلغ 3,689 ساعة (بما في ذلك 1,190 ساعة على متن طائرة بوينج 737) بينما كان الضابط الأول رستم رافيلوفيتش ألابردين كان لدى ميدفيديف (43 عام) 8713 ساعة طيران، منها 219 ساعة فقط على متن طائرة بوينغ 737. وكُشف لاحقًا أن سجل ميدفيديف كقائد طائرة بلغ 452 ساعة، إلى جانب خبرة ألابردين المحدودة في قيادة طائرة بوينغ 737. وقد قاد ميدفيديف وألابردين أغلب مسيرتهما المهنية على متن طائرتي توبوليف تو-134 وأنتونوف أن-2 على التوالي. وصرح غينادي كورزينكوف، رئيس دائرة التفتيش الحكومية للطيران، بأن طاقم الطائرة قدم وثائق مزورة لشركة الطيران تُظهر اجتيازهم دورات ما قبل الطيران.

الضحايا

قراءات متعمقة

إضافةً إلى ذلك، Kaminski-Morrow, David. "Both recorders badly damaged in Aeroflot-Nord 737 crash ." Flight International. 15 September 2008.

وفي هذا الصدد، Krainova, Natalya. "Jet Flight Recorders Damaged in Crash ." The Moscow Times. 16 September 2008. Issue 3989.

لجنة الطيران بين الولايات

روابط خارجية

الاسباب بحسب التقرير النهائي

من جانب آخر، كانت الطائرة تُحلّق لفترة طويلة وهي تعاني من مشكلة في نظام التحكم بالوقود. وقد زاد عبء العمل على الطيارين لأنهم كانوا مضطرين لتشغيل ذراعَي التحكم بالوقود للمحركين الأيمن والأيسر بشكل مستقل.

ذكر تقرير التحقيق النهائي الأسباب التالية للحادث:

وفي هذا الصدد، ممارسات غير كافية من جانب شركة إيروفلوت نورد في إدارة وتشغيل طائرات بوينغ 737.

من جانب آخر، كان السبب المباشر للحادث هو فقدان الطاقم، وخاصةً قائد الطائرة الذي كان يقودها أثناء الهبوط، للإدراك المكاني. مالت الطائرة إلى اليسار، ثم انقلبت، ودخلت في هبوط سريع. حدث فقدان الإدراك المكاني ليلاً، أثناء التحليق في السحب، مع إيقاف تشغيل الطيار الآلي ونظام التحكم الآلي في قوة المحرك. ساهم سوء إدارة موارد الطاقم وعدم كفاية التدريب على استخدام مؤشرات الوضعية الغربية في وقوع الحادث. كان الطياران قد قادا سابقاً طائرتي توبوليف تو-134 وأنتونوف أن-2 المزودتين بنوع مختلف من مؤشرات الوضعية (حيث تُعرض زاوية الميل بحركة رمز الطائرة، ولا تتحرك خلفية المؤشر يميناً أو يساراً).

كذلك، أظهر الفحص الجنائي وجود الكحول في أنسجة القبطان، حيث أشارت مجموعات العينات المختلفة إلى مستوى كحول في الدم يتراوح بين 0.05% و0.11% على وجه التقريب كما أنه لم يحصل على قسط كافٍ من الراحة قبل الرحلة.

وفيات بارزة

كذلك، غينادي تروشيف، جنرال في الجيش الروسي، كان سابقاً قائد المنطقة العسكرية لشمال القوقاز (بما في ذلك الشيشان) خلال الحرب الشيشانية الثانية ومستشارلرئيس روسيا.

التحقيقات

من جهة ثانية، قادت لجنة التحقيق في حوادث الطيران الروسية التابعة للجنة الطيران المشتركة بين الدول التحقيق، بمساعدة أمريكية من المجلس الوطني لسلامة النقل، وإدارة الطيران الفيدرالية، وشركة بوينغ. ولأن الطائرة مسجلة في برمودا، فقد مثّلت حكومة برمودا فرع التحقيق في حوادث الطيران البريطاني، حيث أُرسل اثنان من كبار المفتشين للمشاركة بموجب مذكرة التفاهم. وضمّ فريق فرع التحقيق في حوادث الطيران ممثلين عن إدارة الطيران المدني في برمودا كمستشارين. أما المحركات فقد صُنعت في فرنسا، لذا مثّلت فرنسا مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA).

من جهة ثانية، بحسب بيانات مسجلات الرحلة، لم تشتعل المحركات واستمرت في العمل حتى لحظة الاصطدام. نُشرت أحدث التقارير الرسمية باللغة الروسية على موقع لجنة التحقيق في حوادث الطيران. تتوفر ترجمة إنجليزية للتقرير النهائي على موقع فرع التحقيق في حوادث الطيران بالمملكة المتحدة؛ ويشير فرع التحقيق في حوادث الطيران إلى أنها ليست ترجمة إنجليزية رسمية.